Роковой И-180
Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов
Главным героем исследования Ю. Гугли и В. Иванова станет малоизвестный читательской аудитории И-180. Однако рассказывать об этом самолете, не остановившись на его прямом предшественнике И-16, было бы нелогично.
Подробнее о Н.Н. Поликарпове и его самолетах, не описанных здесь, можно прочитать:
Стражева И.В. Полета вольное упорство. — М., 1986 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. — М., 1986 г., 1988 г.
Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. — М., 1985 г.
Григорьев А.Б. Меж двух стихий. — М.: 1992 г.
Самолетостроение в СССР (1917–1945), Книга 1, M. 1992 г.
Первые истребители Поликарпова
Первая попытка создания скоростного истребителя была предпринята Поликарповым в 1923 г. Однако прогрессивно задуманный свободнонесущий низкоплан ИЛ-400(1) вследствие конструкторских просчетов и ряда других причин не был принят на вооружение.
В 1929 г., уже после создания знаменитых У-2 и Р-5, Поликарпова неожиданно арестовали по делу "Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили… В декабре 1929 г. заключенных авиаспециалистов, в числе которых были известные конструкторы Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов и др., собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы. Так появился коллектив, в небывало короткие сроки создавший истребитель И-5.
18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Но в июле, после смотра авиационной техники на Центральном аэродроме, где летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе возможности И-5, Поликарпова неожиданно освободили, не сняв, однако, обвинений. Только 1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР отменила решение от 18 марта 1931 г, и прекратила дело в отношении Николая Николаевича за отсутствием состава преступления.
Вольным инженером возглавил Поликарпов конструкторскую бригаду № 3 ЦКБ, которое в августе 1931 г. подчинили ЦАГИ. Там Поликарпову пришлось отстаивать свои взгляды на проектирование самолетов, не всегда совпадавшие с мнением руководства ЦАГИ, в частности А.Н. Туполева — два таланта редко думают одинаково, В результате возникшего конфликта в ноябре 1931 г. Николай Николаевич был смещен с должности начальника бригады № 3 и занялся решением второстепенных вопросов.
Однако в конце года начальником ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ стал СВ. Ильюшин, с которым Поликарпов был знаком по совместной работе на заводе "Дукс". В мае 1932 г. бригаду № 3, получившую задание спроектировать истребитель-моноплан И-14, возглавил П.О. Сухой. Поликарпов стал его заместителем и занялся разработкой подстраховочного варианта — истребителя-полутораплана И-14 а впоследствии получившего обозначение И-15. Машину построили в октябре 1933 г. Она показала выдающуюся маневренность: время виража — 8 сек. "Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении…", — писал об И-15 заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай.
(1) В данном случае ИЛ-400 означает "истребитель с мотором "Либерти" в 400 л. с".
И-16
В конце 1932 г. конструкторскую группу Поликарпова развернули в бригаду № 5, и Николай Николаевич в инициативном порядке занялся разработкой истребителя-моноплана И-16 с убирающимся шасси и скоростью более 400 км/ч. Самолет должен был иметь минимальные размеры (длина около 6 м, размах крыльев — 9 м), закрытую кабину, двигатель под кольцом Тауненда.
13 января 1933 г. начальник ГУАГГ(1) П.И. Баранов издал приказ об организации нового ЦКБ на заводе им. Менжинского во главе с Ильюшиным. Поликарпову поручили бригаду № 2, которая должна была проектировать истребители.
Связанные с переездом организационные трудности и срочная работа над И-15 отодвинули проектирование И-16 на несколько месяцев. Поэтому первый вариант эскизного проекта был завершен только в апреле. В июле появился второй, получивший обозначение ЦКБ-12. На нем вместо предусмотренного, но еще не освоенного промышленностью мотора РЦФ-3 (Райт "Циклон" F3) планировалась установка М-22 — устаревшего, но все еще выпускавшегося. С двигателем РЦФ-3 предполагалось получить максимальную скорость 415–420 км/ч, а с М-22 — не более 360 км/ч. Но пока не было "Циклонов", такое решение позволяло сэкономить время. В отличие от первого варианта мотор закрывался капотом НАСА. а фонарь сдвигался вперед на направляющих.
С августа началась постройка, и 30 декабря 1933 г.
В.П. Чкалов совершил первый полет на И-16 с М-22. В январе приступили к испытаниям второго экземпляра с мотором РЦФ-2, поскольку РЦФ-3 все еще не производился.
В феврале 1934 г. начались госиспытания. На И-16 с М-22 летал В.К. Коккинаки, а на И-16 с РЦФ-2 — В.А. Степанченок. Самолеты имели неубираемое лыжное шасси и не могли показать расчетную скорость (скорость у земли первого экземпляра 306 км/ч, второго — 346 км/ч). Пилоты отмечали хорошую летучесть и маневренность истребителя. Одновременно указывали, что И-16 строг в пилотировании. Дело в том, что он имел заднюю центровку и малый запас устойчивости — ведь чем самолет менее устойчив, тем он более маневренный. На И-16 центр тяжести практически совпадал с аэродинамическим фокусом.(2)
Необычная продольная компоновка И-16 вызывала у ряда ученых большие сомнения в его штопорных характеристиках. Однако 1 и 2 марта 1934 г. Чкалов в пяти полетах подтвердил соответствие опытной машины предъявляемым требованиям. А в сентябре 1935 г. летчиком-испытателем П.М. Стефановским в НИИ ВВС были проведены детальные испытания серийного образца. Из обычного штопора И-16 выходил нормально, а плоский и перевернутый на нем вообще не получались. Из перевернутого самолет сразу же выходил сам.
В сентябре 1934 г. И-16 еще раз передали на государственные испытания. Наконец-то был установлен мотор РЦФ-3, который в серийном производстве получил обозначение М-25. Были устранены и многие недостатки, особенно в механизме уборки и выпуска шасси. Двигатель закрыли новым капотом, применявшимся потом на всех дальнейших модификациях. Он не имел выходной щели, а охлаждающий воздух проходил через несколько продолговатых отверстий по бокам. Истребитель показал выдающиеся по тому времени данные: максимальная скорость у земли была равна 395 км/ч, на высоте 4000 м — 455 км/ч (с М-22 -350 км/ч и 325 км/ч соответственно).
Почти одновременно с И-16 Поликарпов проектирует истребитель-моноплан И-17 (ЦКБ-15) с двигателем жидкостного охлаждения. В 1935 г. была построена его модификация ЦКБ-19 с мотором М-100 в 760 л,с. Самолет показал скорость до 500 км/ч и впервые в СССР был вооружен пушкой, стрелявшей через вал редуктора. Он опережал по времени выпуска истребители "Мессершмитт" Bf-109, "Харрикейн", "Спитфайр" и др. Однако должного внимания этой машине ни со стороны ВВС, ни со стороны КБ уделено не было. Все сосредоточились на И-16.(3)
С конца 1934 г. началось внедрение И-16 в серию на заводе № 21 в Горьком. Поскольку это был четвертый тип самолетов, строившихся здесь, то в документации он обозначался И-16 тип 4. От прототипа он отличался несколько удлиненным капотом и наличием механизма зависания элеронов для снижения посадочной скорости. Первоначально И-16 тип 4 выпускался с мотором М-22 (480 л. с), затем — с М-25 (712л. с). Горьковский завод стал головным по выпуску И-16. Тут построили 8495 этих самолетов различных типов, причем последние 337 шт. собрали в 1941 г. В 1934-36 гг. на заводе № 39 в Москве сделали 58 шт. И-16. С 1937 г. И-16 выпускались также заводом № 153 в Новосибирске, где до начала войны их сдали 897 шт. Всего за семь лет серийного производства было построено 9450 этих истребителей.