После этих трёх катастроф большинство «утёрлось», полное молчание: живём по-прежнему “верой” в перестройку и “душку” «Михал Сергеича», который на площади запросто с людьми «за жизнь» говорит. Вскорости в Рейкъявике проходит встреча М.С.Горбачёва и Р.Рейгана. По возвращении оттуда М.С.Горбачёв начинает вести себя по принципу: и нашим («тот, кто разливает сталь, должен жить лучше того, кто разливает пиво», - из его беседы со сталеваром на заводе в Ростове; «больше социализма» и т.п.), и вашим (надо бороться с наследием «сталинщины»: многократно в разных вариациях, вплоть до нынешних потуг с социал-демократической партией и призывами к реабилитации гибнущего неотроцкистского «Медиа-Моста»[83]).
В 1989 г. гибель АПЛ “Комсомолец” - своего рода намёк-вопрос заправил библейского проекта: Мистер «Горби», так вы за “демократию” и разоружение под концептуальной властью доктрины Второзакония-Исаии, либо на самом деле вы за коммунизм без наших его извращений, которые мы списали на имя И.В.Сталина? - Мистер «Горби», если и не понял, то почувствовал, в чём дело, и предал народ, подчинился морально-психологическому диктату заправил библейского проекта: вскорости под его кураторством следует государственный крах СССР и ликвидация всех завоеваний трудового народа за годы строительства социализма, достигнутых под руководством И.В.Сталина.
Прошло ещё почти десять лет. Не успел в России новый президент возглавить государственность - гибнет АПЛ “Курск”…
Что выражается в этой последовательности “громких” катастроф: “Мистика”? Роковое стечение случайностей? или новый намёк-ультиматум, предъявленный не только В.В.Путину, но и всей России заправилами библейского проекта порабощения всего человечества?
Это не случайности, как однозначно показывают история исчезновения легководолаза в районе якорной стоянки крейсера “Свердлов” ‹(в действительности - “Орджоникидзе” и несколько позднее)› во время его визита в Великобританию и история гибели в Севастополе в результате диверсии линкора “Новороссийск”, имевшие место тогда, когда мы не были в состоянии объявленной войны ни с одним из государств мира. Это - политика, но не государственная, а надгосударственная, закулисно-мафиозная, проводимая в жизнь иерархиями тайных посвящений и их периферией. Во многих иносказательных традициях корабль является символом государственности, символом цивилизации. Россия - одна из региональных цивилизаций Земли, а её корабли, их судьбы - это одно из воплощений духа её народов. Поэтому “мистика” названий кораблей оказывает своё влияние на психологию общества через множество и множество явно видимых и невидимых прямых и косвенных взаимосвязей разнородного смысла, т.е. через ассоциативное мышление, во многом бессознательное.
Поэтому инциденты, происходящие именно с кораблями, возводимые в культовые события, подобно тому, как это было при гибели АПЛ “Курск”, - фразы языка посвящённых, несущие требования, приказания, выдвигающие в такой своеобразной форме ультиматумы.
Если обратиться ко всем названным катастрофам[84] бросается в глаза обстоятельство, общее для всех них: при расследовании внимание уделяется, прежде всего, техническим - конструктивным и эксплуатационным - аспектам; кроме того, порицаются некоторые должностные лица персонально, как правило, из числа участников аварии, чьи неправильные действия непосредственно привели к аварии или способствовали её разрастанию в катастрофу и гибели корабля.
Обычно при рассмотрении действий должностных лиц делается вывод о том, что уровень их профессиональной подготовки не отвечал занимаемой должности, что и проявилось в отдании распоряжений, приведших к катастрофе, а в ходе катастрофы - также в отдании новой порции ошибочных распоряжений и неумении организовать борьбу за спасение корабля и людей.
Но если проследить предысторию, то выясняется, что в аварийные ситуации кадровиками, ведающими расстановкой персонала, оказались вовлечены люди, которые не могли не совершать в них ошибок. Так один из руководителей борьбы за живучесть на “Новороссийске” до назначения на этот корабль более десяти лет прослужил на речных кораблях Амурской флотилии[85], любой из которых мог поместиться на палубе линкора без особых утеснений для его команды.
83
Кто забыл: в 2000 г. владелец «Медиа-Моста» жид-ростовщик В.Гусинский успел посидеть и в Бутырском СИЗО в Москве, и побывать под домашним арестом на своей вилле в Испании, и посидеть в испанской тюрьме. Некоторые “обществоведы”, к числу которых принадлежали М.С.Горбачёв и его “соратник” по Политбюро А.Н.Яковлев пытались представить это как гонения на свободу слова и посягательства на подрыв демократии.
84
За исключением гибели АПЛ К-219, о подробностях которой в ‹известных нам› открытых источниках информации не сообщалось.
85
Старший помощник командира корабля капитан 2 ранга Г.А.Хуршуков 1916 г. рождения после окончания ВВМУ им. М.В.Фрунзе служил преимущественно по штурманской части с 1938 по 1951 г. на Амурской военной флотилии, служил в штурманском отделе, потом на кораблях флотилии, в том числе был командиром мониторов “Свердлов” и “Дальневосточный комсомолец”, командовал дивизионом мониторов, последняя должность на Амуре - флагманский штурман бригады речных кораблей. И вдруг… в 1951 г. перевод на Чёрное море командиром эсминца “Лётный” (бывший итальянский “Ардиментозо”), с 1953 г. - старпом на линкоре “Новороссийск”.
Спрашивается: чем думали кадровики, назначая старпомом на линкор человека, чей прошлый опыт службы исключал возможность обретения необходимых знаний и практических навыков? Для сведения: в США для того, чтобы стать командиром авианосца, необходимо иметь определённый налёт в палубной авиации в дополнение к опыту чисто корабельной службы. Линкор, конечно, попроще авианосца и конструктивно, и по организации службы и эксплуатации его технических средств, но всё же линкор многократно сложнее эсминца и речного монитора если не по организации службы, то конструктивно и эксплуатационно. Опыт командования эсминцем и речными кораблями не даёт необходимых знаний и навыков для управления линкором, тем более в аварийной ситуации.
Но именно этот человек с опытом речной службы (возможно бесценным в других обстоятельства) оказался временно исполняющим обязанности (врио) командира корабля после ухода командира “Новороссийска” в отпуск; именно Г.А.Хуршудов был первым после Бога на палубе аварийного линкора. И после гибели корабля в Характеристике личного состава “Новороссийска” о нём сказано: «Старший помощник командира корабля капитан 2 ранга Хуршудов Г.А. в должности с декабря 1953 года. Боевую и повседневную организацию изучил. Сдал экзамен на самостоятельное управление. Устройство корабля знал неудовлетворительно. В борьбе за жизнь и спасение людей проявил неорганизованность, нерешительность и неспособность управлять людьми и кораблём» (Б.А.Каржавин “Тайна гибели линкора «Новороссийск»”, стр. 38, 39).
Но для того, чтобы проявить решительность и дееспособность в такого рода ситуации, надо было не только знать корабль теоретически, а чуять его нутром, что достигается прохождением всей должностной иерархии если не на этом корабле, то на кораблях того же класса или как минимум сходного конструктивного облика. Чем думали кадровики?
Задним числом ответственность за недееспособность врио командира возложили на самого командира линкора капитана 1 ранга Кухту Александра Павловича: «Боевой подготовке, организации службы и поддержанию дисциплины уделял много внимания. Правильно обучал экипаж корабля, который успешно сдал 6 курсовых задач.
Однако опыт командования имел недостаточный, требовал контроля над собой и практической помощи. Требовательность к себе и подчинённым проявлял недостаточную. Своего старшего помощника подготовить к полноценному замещению своей должности не сумел» (“Тайна гибели линкора «Новороссийск»”, стр. 38).
Короче экипаж подготовил, а вот старпома - не сумел. А может просто «не в коня корм»? Что касается возможностей осуществления контроля и оказания практической помощи, то на аварийный линкор с этой целью съехалось высокое начальство Черноморского флота, включая командующего флотом вице-адмирала Пархоменко и исполняющего обязанности командующего эскадрой контр-адмирала Никольского, который по прибытии на корабль якобы принял на себя обязанности командира, а также и зам. прокурора флота. В итоге «осуществления ими контроля и оказания практической помощи» линкор затонул, а ответственность за его гибель они в своих показаниях Госкомиссии переложили на погибших офицеров корабля. (2002 г.)