Но и люди, которые казалось бы имеют опыт и теоретические знания, в аварийных ситуациях совершают несообразные действия вопреки всему тому, чего не могут не знать и не уметь. Так после взрыва на “Новороссийске” была объявлена боевая тревога, и уже через 20 минут его машинная команда была готова дать ход, что открывало возможность отвести корабль на мелкое место и тем самым исключить его опрокидывание. Но корабль опрокинулся на месте его якорной стоянки спустя несколько часов. Во время борьбы за живучесть линкор пытались отбуксировать на мелководье (не освободив от удерживающих его на месте якорных цепей) двумя маломощными буксирами, вопреки тому, что собственные машины линкора (‹турбины переднего хода имели мощность 95 000 л.с.,› турбины заднего хода имели мощность не менее 10 000 л.с.) могли оттянуть его на мелководье вместе с волочащимися по дну якорями и сопротивляющимися буксирами ‹(непосредственно после взрыва, пока носовая оконечность и палуба полубака не ушла под воду, была возможность освободить корабль от якорных цепей, но это не было сделано)›. И это - не единственное недоразумение в ходе оказавшейся безуспешной борьбы за живучесть корабля.
Капитаны и ходовые вахты на мостиках “Нахимова” и “Васёва” совершают противоестественные для судовождения и просто запретные с точки зрения МППСС[86] действия. Во время сближения судов в течение чуть ли не 10 минут на мостике “Васёва” японский навигационный локатор чуть ли не человечьим голосом предупреждает: «Угроза столкновения», «Угроза столкновения», - и никакой реакции[87]. На мостике “Нахимова” совершают три последовательных незначительных поворота не в ту сторону, которые визуально не видны с “Васёва”, подставляя тем самым свой борт под удар, вместо предписанного МППСС одного резкого и ясно видимого со встречного судна поворота в другую сторону.
Погибший вместе с лодкой командир “Комсомольца” был в звании капитана 1 ранга, т.е. не мог не иметь опыта мореплавания и командования. За время службы до его сведения не могли не доводиться секретные приказы об авариях, имевших место на флоте, и об ошибках личного состава, к ним приведших и совершённых при борьбе за живучесть. С курсантских времён он не мог не знать, что в надводном положении лодки тонут мгновенно в результате потери продольной остойчивости при незначительном (на глаз) дифференте (продольном наклонении) в пределах 3О - 4О. Соответственно, борьба за живучесть в надводном положении может быть успешной только при спрямлении возникающего дифферента, тем более при поступлении воды в отсеки прочного корпуса и при затоплении балластных цистерн[88]. При достижении дифферента 2О и его дальнейшем нарастании необходимо готовить спасательные средства и эвакуировать с корабля весь личный состав, не занятый непосредственно борьбой за живучесть.
Вопреки этому, после всплытия лодки контроль за её посадкой и остойчивостью не ведётся, и она гибнет спустя 8 часов после всплытия так, как написано во всяком учебнике по устройству и обеспечению живучести подводной лодки в качестве примера заведомо неправильных действий ‹при аварии, сопровождающейся поступлением воды в прочный корпус и цистерны главного балласта›.
Эти примеры говорят, что все знания и уровень профессиональной подготовки не оказали решающего влияния на возникновение и развитие этих катастроф. Уровень профессиональной подготовки, опыт и теоретические знания даже в объёме курсантского минимума всех были достаточными для того, чтобы не допустить либо возникновения аварийной ситуации (“Императрица Мария”, Чернобыль, “Нахимов”), либо разрастания аварии в катастрофу (“Императрица Мария”, “Новороссийск”, “Комсомолец”).
Если же начать прослеживать предысторию этих катастроф, то кроме кадровиков, усилиями которых речник под конец своей службы оказался одним из старших начальников на аварийном линкоре, то будет выявлено и множество “странных” технических конструктивных и организационно-эксплуатационных решений, которые сыграли свою роль в катастрофах. И некоторые из этих решений представляют собой технически и эксплуатационно не мотивированные “странности”, отрицающие общепринятую практику решения такого рода задач на других аналогичных объектах.
В результате такого анализа выявляется алгоритм порождения и развития катастрофы, в который вовлечено множество людей на разных стадиях: начиная от задумки объекта и кончая подведением итогов в актах комиссий, расследующих катастрофы и дающих рекомендации на будущее.
87
По результатам моделирования ситуации на навигационном тренажёре в Ленинграде.
На суде капитан “Васёва” утверждал, что к моменту столкновения локатор показывал, что суда благополучно разошлись. Причина этого успешного «расхождения» по локатору в том, что алгоритм ситуационного моделирования навигационной системы “Васёва” экстраполировал в будущее движение судов с их текущими параметрами и не учитывал их непрестанного “вялого” маневрирования (2002 г.).
88
Балластные цистерны на подводных лодках делятся на две категории: цистерны главного балласта (ЦГБ) и цистерны вспомогательного балласта.
Для осуществления погружения подводная лодка стравливает воздух из ЦГБ и они заполняются забортной водой. Для осуществления всплытия цистерны главного балласта продуваются сжатым воздухом. При нормальном всплытии это делается на перископной глубине (в целях экономии сжатого воздуха), а при аварийном - на той глубине, где лодку застигнет беда. Для аварийного всплытия с больших глубин на некоторых проектах подводных лодок применяют «пороховые генераторы газов», размещаемые в цистернах главного балласта.
Цистерны вспомогательного балласта имеют разное специализированное предназначение. Но в общем они служат для уравновешивания силы плавучести и веса подводной лодки при изменении её массы и положения центра тяжести вследствие расходования грузов (снабжения, оружия, топлива и т.п.), а также и при изменении плотности забортной воды и уменьшении объёма корпуса на глубине вследствие его обжатия. (2004 г.).