В апреле 1897 года первая партия русских инженеров и техников из Владивостока была направлена в Маньчжурию для проведения изыскательских работ. 4 августа того же года состоялась торжественная церемония освящения начала земляных работ по сооружению железной дороги. Она проходила на пограничной реке Уше, недалеко от Никольское-Уссурийское.
Первоначальными планами предусматривалось сооружение железной дороги через всю Маньчжурию с запада на восток. Однако вскоре после целой серии территориальных захватов европейских держав в Китае и получения Россией прав на аренду на 25-летний срок Порт-Артура и Даляня на Ляодунском полуострове встал вопрос о сооружении железной дороги вплоть до этого района.
Концессия на южную ветку КВЖД была оформлена в июне 1898 года. Начальником этой линии был назначен инженер Ф.О. Гиршман.
Экономическое и военно-стратегическое значение Порт-Артура для России было огромным. Это был фактически единственный выход России к незамерзающим портам Тихого океана. Поэтому для России было так важно связать этот ключевой район надежным сухопутным сообщением с собственно территорией России.
В 1898 году в Северо-Восточном Китае развернулись крупномасштабные строительные работы. К концу мая 1900 года строительные работы продвинулись столь быстро, что сдача железнодорожной линии в эксплуатацию ожидалась уже в 1902 году.
В административном плане вся Китайско-Восточная железная дорога была разделена на три части:
— западную от Кайдолово до Харбина;
— восточную от Харбина до Никольского;
— южную от Харбина до Порт-Артура. Протяженность главной трассы составляла 1535 км и
южной ветви — 1054 км. Общая длина железной дороги достигала 2580 км. Однако с учетом подъездных путей и боковых вспомогательных веток длина всех железнодорожных путей достигала 3 тысяч км. На трассе началось сооружение и реконструкция 107 железнодорожных станций, поселков, городов, в том числе Харбина и Дальнего, а также целого ряда мостов, туннелей и других объектов.
Все три части КВЖД делились на 22 участка во главе с собственным инженером и техническим персоналом. Всего на железной дороге было задействовано 150 русских инженеров и техников, а также внушительный медицинский персонал — 24 врача и 75 фельдшеров. Должности технического персонала дороги — мастеров, десятников и мастеровых (слесарей, кузнецов) — занимались рабочими из России. Прочий же персонал железной дороги численностью 100 тысяч человек набирался среди местного населения. В ведении всего этого огромного по численности предприятия находились значительные пространства Маньчжурии, по которой проходила сама железная дорога.
Для несения охраны и поддержания внутреннего порядка на КВЖД была специально создана русская охранная стража, набиравшаяся преимущественно из запасных нижних чинов под начальством кадровых офицеров. Специфика статуса охранной стражи состояла в том, что их содержание производилось не из государственного бюджета, а за счет фонда самого общества КВЖД.
Формирование корпуса охранной стражи, по предложению Военного министра, было поручено командиру 4-го Закаспийского стрелкового батальона полковнику А.А. Гернгроссу. Первые пять сотен стражи (Терская, две Кубанских, Оренбургская и смешанная, состоящая частично из нижних чинов Закаспийского батальона) прибыли из Одессы во Владивосток в декабре 1897 года. В 1899 году прибыло еще 14 сотен казаков с Кавказа и Урала. В 1898—1899 гг. было сформировано и размещено вдоль дороги 8 рот охранной стражи численностью 2 тысячи человек, набранных из числа солдат, служивших в войсках на Дальнем Востоке. Однако Высочайшим повелением еще в октябре 1898 года Обществу КВЖД было разрешено постепенно довести численность охранной стражи до 5 тысяч человек.
Служба в охранной страже засчитывалась как действительная, причем отличалась целым рядом льгот (в частности, два дня службы засчитывались за три). Охранная стража имела российское военное обмундирование, однако погоны и знаки различия отсутствовали. Кокарды и знаки в петлицах несли изображение дракона.
Охрана дороги осуществлялась смешанными постами по 3—4 человека и более крупными отрядами в городах и портах. Кроме линии железной дороги охранялась также река Сунгари и лесозаготовки{296}.
К июню 1900 года общая численность охранной стражи достигала 69 офицеров и 4658 нижних чинов.
С началом восстания «боксеров» в Китае для усиления охраны железнодорожных путей КВЖД началось наращивание численности охранной стражи. 2 июня министр финансов обратился к императору с просьбой об увеличении численности охранной стражи до 6 тысяч человек. Согласие на это он сразу получил.
19 июля 1900 года Военный министр обратился к императору с предложением немедленно перевести в запас почти 3 тысячи солдат из Московского и Киевского военных округов, изъявивших желание перейти на службу в охранную стражу КВЖД. В том же докладе отмечалось, что численность стражи достигла 8 тысяч человек — и, по плану, должна была возрасти в ближайшее время до 11 тысяч солдат и офицеров{297}.
Несмотря на широкий размах охватившего всю страну движения «боксеров», в Маньчжурии, на линии КВЖД, вплоть до середины июня 1900 года, обстановка была более или менее нормальной. На отдельных участках трассы имели место конфликты локального масштаба, которые достаточно быстро урегулировались администрацией железной дороги. Однако общая напряженность усиливалась.
Одним из серьезных конфликтов между администрацией дороги и местным населением стали дикие слухи о том, что в качестве паровозной смазки на КВЖД используется «сало» — жировые ткани — покойников. Дело зашло столь далеко, что А. Югович вынужден был 14 июня издать специальный приказ, запрещающий хоронить китайцев в полосе отчуждения КВЖД и вскрывать трупы в железнодорожных больницах.
День ото дня обостряющаяся обстановка на КВЖД вызывала обеспокоенность у Военного министерства и русских военных властей на Дальнем Востоке. Еще 28 мая 1900 года начальник Главного штаба предупреждал Приамурского генерал-губернатора Н.И. Гродекова:
«По сведениям из Китая, положение дел там ухудшается, и является опасение, что восстание может распространиться, направляясь к Маньчжурии и к нашим границам. Посему благоволите принять соответственные меры к предотвращению столкновений с соседним китайским населением и к бдительному надзору за нашими границами»{298}.
14 июня уже сам Н. Гродеков доносил в Главный штаб: «Верное обеспечение нашего положения в Маньчжурии может быть достигнуто только немедленным движением отряда наших войск в Маньчжурию для прочного занятия Харбина и вообще среднего течения Сунгари, откуда его можно будет своевременно направить для действительного прикрытия южной ветки Харбин — Порт-Артур. Охранная стража сослужила службу при обыкновенном течении дел, теперь же настает время возложить охрану на войска. Полковник Гернгросс на сделанный ему вопрос, задолго еще до сего, категорически заявил, что от охранной стражи, по слабости ее, не может быть выделено для действия в поле ни одного человека. Таким образом, на стражу может быть возложено лишь охранение непосредственно самой линии железной дороги; сохранять же в области порядок и безопасность возможно не иначе как при условии занятия ее нашими войсками ранее, чем расширится в ней мятеж, поднятый партией «Большого кулака»{299}.
Однако обеспокоенность военных руководителей по поводу развития ситуации в Китае и вокруг КВЖД не разделялась администрацией железной дороги и российским МИД. Так, 19 июня чиновник МИД на правах консула в Северной Маньчжурии В.Ф. Люба сообщал: «В Гиринской и Хэйлунцзянской провинциях за последние месяцы не произошло никаких событий, которые вызвали бы серьезные опасения за будущее или необходимость в крайних мерах здесь»{300}.
24 июня главный инженер А. Югович доносил телеграммой из Харбина, что на линиях все обстоит благополучно и что губернаторы трех провинций Маньчжурии ручаются за безопасность русского персонала, если только русские сами не начнут враждебных действий{301}.