А рядом другие стенды задают жару узлам, работоспособность и долговечность которых пока под вопросом. Мне кажется, я слышу, как стонут и кряхтят амортизаторы, шарниры, тормозные цилиндры... Вот ритмично и неутомимо работает стенд, переоборудованный из маленького механического пресса: его ползун, поднимаясь и опускаясь, дергает трос привода сцепления. Вижу на счетчике, сколько раз уже дернул: двести тысяч с хвостиком.
– А надо семьсот тысяч,– говорит Соколов.– Примерно столько раз срабатывает этот трос за всю жизнь автомобиля.
Если трос выдержит и не порвется, он будет рекомендован к производству. А порвется – значит, сделают его потолще или возьмут сталь другой марки...
Вылавливать ошибки и недоделки конструкторов помогает компьютер. Он управляет работой многих стендов и скрупулезно учитывает результаты. В лаборатории для него отгорожен стеклянный кабинет, и компьютер, похоже, чувствует себя здесь начальником.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
АВТОЗАВОДЫ СТРЕМЯТСЯ К ТОМУ, ЧТОБЫ НОВАЯ МОДЕЛЬ НА 90 ПРОЦЕНТОВ ИСПЫТЫВАЛАСЬ В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ БЫСТРЕЕ И ТОЧНЕЕ ДОРОЖНЫХ.
Так, может, дорожные вообще не нужны? Может, со временем автомобиль будут испытывать только в стенах лаборатории? Отомрет романтическая профессия «водитель-испытатель», прекратятся пробеги в дальние края...
Нет, этому не бывать. Автомобиль ведь создается для людей, не для роботов. Компьютер может выставить ему пять с плюсом, а водитель и пассажиры по какой-то неучтенной причине будут чувствовать себя не в своей тарелке.
– Знакомился я с «Фиатом-127»,– рассказывает Кошкин.– Фирма прославляла его как очень устойчивый автомобиль. И действительно, при езде по кругу не чувствую ни малейшего крена. Полное благополучие! Прибавляю скорость, но картина все та же: машина не клонится под действием центростремительной силы. Ощущение, будто еду по прямой. Так и тянет расслабиться. Вдруг без всяких предварительных намеков правые колеса оторвались от земли. Вижу: машина вот-вот опрокинется. Я ей, конечно, этого не позволил. Выровнял в последний момент и думаю: переборщили конструкторы, убрав крен! Это же сигнал об опасности, он заранее предупреждает: «Принимай меры, иначе возможен переворот!»
Такие просчеты конструкторов не всплывают на стенде. Вся надежда на дорожные испытания. А их, судя по этому рассказу, итальянская фирма провела плохо. Сперва я написал более сдержанно: «провела не лучшим образом». Но спохватился: с какой это стати плохую работу называть «не лучшей»? Неужели потому, что заграничная? Благоговеем перед качеством иностранных товаров, а оно ведь на поверку не всегда высокое. Далеко не всегда.
Лично меня от этого предрассудка излечила... болезнь. Купил я теплые японские ботинки на полиуре-тановой подошве. Ступаешь по снегу, а они оставляют эффектные отпечатки: «снеск... снеск... снеск...» Возможно, это название фирмы, я не знаю. Следы выглядели красиво, и сами ботинки тоже. Ходил я и радовался. Как вдруг спустя недолгое время ногам стало холодно и сыро. Я объяснял это конденсацией влаги внутри ботинок и прочими физическими эффектами. Так продолжалось почти месяц, пока я не слег с тяжелым бронхитом. И только тогда взглянул на подошвы. А взглянув, не поверил своим глазам. Обе треснули и раскрошились. Японские!..
Почувствовал я обиду на бракоделов, а еще больше – стыд. Это что ж получается? Слепо верил японскому качеству, а своим ногам, которые мокли и мерзли,– нет!
– А что вы скажете о качестве зарубежных автомобилей? – спросил я Кошкина, рассказав ему этот случай.– Их ведь у нас тоже принято считать безупречными.
Иван Павлович, по своему обыкновению, ответил не сразу.
– Бывают серьезные недостатки, особенно в конструкции. Компания «Форд» разрекламировала свою малолитражку «Фиеста» – прямо предел совершенства! Но когда мы получили этот автомобиль, с рекламой не оказалось ничего общего. У задних пассажиров даже на небольших выбоинах внутренности вытряхивает. У водителя из-за рассогласованности передней и задней подвесок голова все время шатается, как на шарнирах. А руки работают в неестественном положении, под углом: руль-то у «Фиесты» косой! Конструкторы установили его так, чтобы упростить рулевой механизм...
АВТОРИТЕТНЫЙ КОШКИН
Автомобиль рождается в спорах. Конструктор спорит с конструктором, оба они – с технологом. Я стал свидетелем такой творческой баталии в первый же день, когда был в УГК совсем еще новым человеком. Одна из сторон, исчерпав все доводы, пустила в ход последний аргумент: «САМ КОШКИН СКАЗАЛ!..» И твердый, как скала, оппонент заколебался...
Кто же он, этот авторитетный Кошкин? «Уникальный специалист,– объяснили мне,– и человек интересный».
Назавтра, получив разрешение, я поехал с Кошкиным на испытания. Сзади с магнитофоном и мудреной электронной аппаратурой сидел инженер-исследователь. Тема – вибрация и шум. Их недавно снизили, «вогнали в норму», и этот выезд был больше для очистки совести.
На шоссе – ужасающая гололедица. Все едут медленно и неуверенно, как начинающие конькобежцы. Черная «Волга», утратив гордую прыть, трясется по обочине – там не так скользко. А мы должны на безлюдном участке развить скорость до максимума.
Кошкин прикрепляет к рулю изолентой коробочку датчика и начинает разгон. Инженер Ильясевич комментирует в микрофон ход испытаний, разбавляя сухие данные легким юмором:
– Внимание, тринадцатое декабря. Ух ты, черт, неудачное число. Но, однако, проведем пробные заезды на дороге, покрытой коркой льда, в районе Камышева-хи. Температура около нуля, натуральный гололед. Датчик установлен на рулевом колесе. При заездах присутствует представитель города Киева, столицы нашей. Скорость восемьдесят километров в час... Скорость сто... Сто двадцать... Сто тридцать пять... Сто сорок! Первый заезд, слава богу, окончен
Кошкин тормозит короткими частыми нажатиями на педаль. По-другому в таких условиях опасно.
– Начинаем второй заезд!
В салоне спокойная товарищеская атмосфера, будто сидим в доме на прочном фундаменте, а не носимся с головоломной скоростью по ледяной полосе.
У Ильясевича в руке прибор, похожий на металлическую флягу. Это шумомер. В окошечке скачут оранжевые цифры, показывая уровень шума в децибелах. И шум, и вибрация – в пределах нормы. Но я уже слышал: Кошкин не успокоится, пока не найдет способ уменьшить их, насколько это возможно. И не даст покоя тем конструкторам, которые начнут отмахиваться от его предложений: дескать, реализуем их через пару лет, в модификации «люкс», а пока и так сойдет...
– Сколько километров вы наездили? – спросил я Ивана Павловича.– Больше миллиона, наверное?
– Видимо, да. Не считал. Знаю только, что никто ни разу не пострадал из-за меня на дорогах и сам я тоже.
– Но бывали критические ситуации?
– Естественно. Ведь работаем на недоведенных, сырых машинах...
Тут я и услышал историю с полетом в пропасть и с «посадкой» на дерево.
В дальнейшем, проходя мимо гаража водителей-испытателей, я старался разыскать Кошкина и склонить его к воспоминаниям. А вспомнить ему было что: на «Коммунар» он пришел почти тридцать лет назад, когда еще только собирались выпускать первый, горбатенький «Запорожец».
– С нашей первой моделью хлебнули мы горького. Двигатели нам слал Мелитопольский моторный завод. Он делал раньше судовые дизели, мы – комбайны. Опыта в автомобилестроении у мелитопольцев, как и у нас, не было никакого. Ломались ихние двигатели при испытаниях – жуткое дело! Если, проехав полсотни километров, ты возвращался на завод своим ходом, без буксира, радости было до небес...
Здорово мы тогда поработали и довели тот безнадежный мотор. Получился вполне приличный автомобиль. Наша команда стала участвовать в авторалли и даже порой выигрывала, хотя соперники были на «Волгах», на «Москвичах»...