Критическое отношение к собственным замыслам, открытое и принципиальное обсуждение всех острых вопросов, борьба мнений, докапывание до сути — без всего этого машины такого класса быть попросту не могло. Давно ведь сказано: мнения людей, создавшиеся самостоятельно, похожи на гвозди — чем сильнее по ним бить, тем глубже они входят.
КРЕЙСЕРСКАЯ скорость нового самолета объявлена — 2500 километров в час, высота полета до 20 000 метров. (А разбег на взлете и пробег при посадке — не больше, чем у ТУ-104). На первый, поверхностный взгляд, скорость такая военными самолетами давно превышена, и высота, и дальность. Что же тут принципиально нового? Прежде всего эти рубежи брались порознь: скорость — одним самолетом; грузоподъемность, дальность — другими. А тут все собрано воедино. Кроме того, новый самолет берет рубеж надежности. Может быть, это и есть самое трудное. Основа пассажирского самолетостроения — максимальная безопасность полета. Когда везут обыкновенных людей, бабушек и внучек, тут нет права на ошибку и даже на риск. Если до сих пор звуковой барьер брали профессионалы, если они вырывались вперед, прочерчивая острие прогресса, то теперь подтягивается весь фронт. И это качественный скачок.
Чтобы возить нас с вами на «сверхзвуке», возить безопасно, да еще и недорого, надо было решить тысячи проблем. В пору работы над этим самолетом объем исследований был на порядок (в 10 раз) больше, чем во время создания других машин. Строились специальные стенды, лаборатории, конструировались специальные станки с программным управлением, и заняло все это не год, не два, а целую пятилетку. Сотни наших заводов принимали участие в оснащении ТУ-144, десятки НИИ и КБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, ученых. Этот самолет был бы невозможен без новых сплавов, новых видов проката, освоенных металлургами. Был бы немыслим без деятельной помощи химиков: на нем 10 тысяч деталей из пластмассы. Не был бы выпущен без поддержки приборостроителей, радиоэлектронщиков: стоимость электронного оборудования составляет почти половину стоимости всего этого самолета.
Умение наладить четкое взаимодействие многочисленных организаций и заводов, кооперацию их, ответственность за качество, за сроки — все это, обеспеченное руководством Министерства авиационной промышленности СССР, достойно и похвалы, и подражания.
Сознаюсь, авиация — давнее мое пристрастие. Соединение расчета и риска, самых фантастических проектов с самой строгой реальностью, сложнейших научных разработок с быстрым (сравнительно с другими отраслями) внедрением их в жизнь, соединения энтузиазма с ответственностью — откуда это? Наверное, в авиации нельзя иначе: самолеты все-таки летают, и притом на большой высоте… Иногда думаешь: не плохо бы иметь высоту, пусть не такую большую, пусть поменьше, под какой-нибудь трикотажной фабрикой.
А если без шуток, если всерьез, опыт таких отраслей, как авиационная промышленность, заслуживает самого пристального внимания, самого широкого распространения. Нынешний полет — это честная работа, новое большое достижение науки и техники, новый шаг в развитии мирового самолетостроения.
Да, берется рубеж надежности, рубеж доверия…
Разумеется, гигантский самолет строился в нескольких экземплярах. Один из них — жертвенный, его испытывали на вибрационных стендах, подвергали нагрузкам в лаборатории статиспытаний; те нагрузки, какие машина может испытать в сегодняшнем полете, давно уже испробованы. Был построен наземный стенд, на котором проверялась система кондиционирования, — он «налетал» уже свыше 10 миллионов километров. Впервые я увидел сегодня летящий самолет с таким крылом, по схеме «бесхвостка». А оказалось, по просьбе А. Н. Туполева в КБ А. И. Микояна был уже сделан «летающий аналог» — небольшой самолет той же схемы — и был испытан в воздухе. Силовая установка у нас тоже опытная, новая, но двигатели (конструкции Н. Д. Кузнецова) уже отработали тысячи часов — и на наземных стендах, и в летающих лабораториях.
Что еще дает уверенность? Все жизненно важные системы не только продублированы, но основаны на «четырехкратном резервировании». Тут один отказ не создает неудобств, тут даже два отказа не приводят к аварийной ситуации. Использован принцип кворумирования (от слова «кворум»): если одна из систем даст неверный сигнал, умная машина не послушается, она тотчас примет решение «по большинству голосов». Она не только способна выдерживать заданный курс, но может рассчитать наилучшую траекторию, учесть ветер, делать развороты, докладывать пилотам, где находятся они, сколько осталось горючего, и даже вслепую заходить на посадку. Если что-то забудут летчики, то не только загорится лампочка, не только надпись вспыхнет на табло, но и голос услышат они: «Переключите радиомаяк!», или «Выпусти шасси!», или: «Вы уклонились от посадочной полосы». Кажется, здесь хотят записать на магнитофон голоса самих испытателей, тогда они услышат самих себя, так сказать, свой внутренний голос.