Поэтому крайне важно связать оборону Привисленского края «с обороной севера и юго-запада, чтобы быть готовыми ко всякого рода случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных границ»[1254].
Исходя из этого, Обручев предлагал обеспечить переброску войск в Привисленский край с севера, востока и юго-востока, а также установить связь центра с югом и, наконец, усилить строительство рокадных путей. Эти задачи могли быть обеспечены строительством ряда дорог первой и второй очереди.
К дорогам первой очереди Министерство относило: Крымскую (Лозовая — Севастополь — Феодосия — Керчь), Смоленско-Брестскую (через Минск — Могилев), Волынскую (Киев — Ровно — Брест с веткой Ровно — Броды), Полесскую рокадную (Киев — Чернигов — Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой, далее Брест — Гродно)[1255].
К дорогам второй очереди относились: рокадная дорога вдоль Вислы (Новогеоргиевск — Ивангород с веткой от Ивангорода до Лукова), вторая рокада вдоль австрийской границы (от Петракова на Холм и далее до скрещения с Волынской железной дорогой), дорога от Люблина до Ивангорода, третья рокада прибалтийская (от Либавы через Шавли к Вильно); на юге страны надлежало обеспечить сообщение от Елизаветграда до Николаева и Херсона (с веткой от Николаева к Одессе) и построить дорогу от Херсона до скрещения с Крымской железной дорогой и, наконец, связать Екатеринослав с Киевом. «С устройством вышеуказанных дорог общее стратегическое положение чрезвычайно усилится, но не следует думать, что оно уже будет вполне обеспечено. Напротив… и после этих дорог весьма многие потребности останутся еще не удовлетворенными; на-званные же дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно необходимо и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности»[1256].
Не менее важными, по мнению Обручева, являлись восточное и юго-восточное направления. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу [и] развиваться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в их глубине»[1257]. Учитывая невозможность осуществления строительства программы в сжатые сроки за счет казны, Обручев указывал, что «если государство не сможет строить всех дорог разом, то на первой очереди должны стоять те линии, в пользу которых сверх военных говорят еще наиболее веские экономические интересы»[1258]. Поэтому, считало Военное ведомство, к делу нужно привлечь земства и капиталистов.
Доклад Обручева рассматривался 11 февраля 1869 г. в Комитете министров, но Военное ведомство не встретило там желаемой поддержки. В принятом решении Комитета министров указывалось, что заслуживают внимания лишь две линии: Смоленск — Брест и Киев — Брест, но они уже включены в общий план. Туда же включена была и строящаяся Закавказская линия, предназначенная для связи между Черным и Каспийским морями.
Строительство дорог продолжалось без должного учета стра-тегических потребностей страны, зато учитывались интересы знати. «Остается только дивиться, — писал в дневнике Д. А. Милютин, — как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как с одной стороны заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой… с другой стороны с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям»[1259]. А финансовое положение страны, действительно, было не блестящим. В связи с этим министр финансов М. Х. Рейтерн, признававший «настоятельную потребность возможно быстрого сооружения общей сети железных дорог в России» и видевший в этом важное средство устранения экономических затруднений и укрепления политического могущества страны, предлагал стать на путь продажи уже выстроенных железных дорог и других ценностей с тем, чтобы высвобождаемые средства использовать на строительство новых[1260]. Другим возможным путем были займы. Несмотря на протест военного министра, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических магистралей в руки иностранного капитала, была продана сначала Николаевская дорога, затем Московско-Курская и некоторые другие дороги, общей протяженностью в 1 819 верст. Правительство получило за эти дороги 156,3 млн. руб. В это время была продана США также Аляска за 7 200 тыс. долларов[1261]. Все это обеспечило возможность дальнейшего строительства дорог.