Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности[1290]. Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок[1291].
Таблица 107[1292]
| Страна | 1870 г. | 1878 г. | 1887 г. | 1896/97 г. |
|---|---|---|---|---|
| Россия | 11 243 | 21 840 | 28 517 | 33 738 |
| Германия | 17 951 | 31 636 | 39 785 | 43 369 |
| Австро-Венгрия | 9 762 | 18 270 | 24 270 | 27 400 |
| Франция | 17 602 | 23 793 | 34 208 | 34 630 |
| Великобритания | 24 370 | 27 898 | 31 521 | 32 852 |
Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.
Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый[1293].
Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги[1294]. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.
С 1891 по 1899 г. в крепостях была сооружена 121 верста узкоколейных дорог. Распределение сети по крепостям было таково: Варшава — 35 верст, Брест-Литовск — 22, Ивангород — 12, Новогеоргиевск — 26, Ковно — 16, Одесса — 10 верст. Сверх того, около 30 верст дорог было в приморских крепостях (Кронштадт и др.). К 1900 г. была исчислена потребность в сооружении еще 215 верст переносных дороге[1295].
Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого едва покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX в. не существовало. С начала возникновения железных дорог и до 1869 г. Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в широком размере беспошлинно», — указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. руб.[1296] Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и русско-турецкой войн. Это обстоятельство и вынудило русское правительство принять меры по производству рельсов и подвижного состава в своей стране. Уже в 1867 г. было решено приступить к выпуску рельсов на русских заводах, но дело продвигалось слабо. В 1875 г. была создана специальная комиссия Г. П. Небольсина, рассматривавшая вопрос обеспечения железных дорог рельсами и подвижным составом русского производства. Комиссия представила в Комитет министров доклад, в котором указывалось, что русские дороги были построены на иностранные капиталы, но «нельзя допустить мысли, чтобы они (железные дороги. — Л. Б.) и ремонтировались постоянно (зарубежными. — Л. Б.) рельсами и подвижным составом. Тогда [бы] мы вдвойне зависели от иностранных капиталов»[1297].
1292
1295
ЦГВИА, ф. 497, оп. 1, д. 256, лл. 1–3 (вопрос о типе подвижного состава оставался открытым до начала русско-японской войны).
1296
«Материалы высочайше утвержденной при Министерстве финансов комиссии для пересмотра существующих постановлений о таможенных пошлинах и льготах по провозу из-за границы металлов и металлических изделий». СПб., 1879, стр. 29–30.