* Данные за 1831–1850 гг.
Из данных табл. 128 видно, что начиная с 40-х годов XIX в. строительство боевых парусных судов значительно уменьшается и в 50-е годы по существу прекращается. На смену парусному флоту идет паровой флот, к сооружению которого приступили со второй четверти века. Так как русские заводы не были в достаточной мере приспособлены к решению этой задачи, то Морскому ведомству пришлось прибегать также к закупке судов за границей.
До 1853 г. было куплено или построено по русским чертежам, главным образом в Англии и затем в США, 8 пароходо-фрегатов и 23 малых парохода.
Во второй половине XIX в. Россия располагала вполне современной судостроительной промышленностью, способной решать такие сложные задачи, как строительство броненосного флота.
Стремясь обеспечить независимость отечественного судостроения, Морское ведомство старалось создавать достаточно мощные государственные заводы. При сооружении и техническом оснащении предприятий, а также при создании энергетической базы предприятий Морскому ведомству приходилось решать сложные задачи, и хотя недостаток отпускаемых средств ограничивал возможности экспериментирования, тем не менее в России часто появлялись технические решения проблем, вполне отвечающие требованиям времени как в области кораблестроения и приборостроения, так и в области артиллерийской и минной техники и производства брони. Морское ведомство шло на большие вложения, на замедленные темпы производства и на некоторое снижение качества продукции. Но излишними расходами, докладывало Морское министерство, «мы оплачивали в этом случае независимость в деле соединенном с безопасностью государства, а сопряженные с таким образом действий труды и ответственность с избытком вознаграждалась сознанием, что эти издержки остаются в России, что они дают работу русскому рабочему и сбыт русскому материалу, что, наконец, со временем они вознаградятся дальнейшими успехами нашей судостроительной и механической промышленности»[1517].
Наиболее крупные судостроительные заводы были сосредоточены на севере и юге страны.
В Петербурге и Кронштадте действовало четыре больших казенных завода: Новое адмиралтейство, Галерный Островок, Балтийский завод, Пароходный завод и несколько частных предприятий: Невский завод, Франко-русский и завод Бритнева (в Кронштадте), завод Нобеля и Брейтона (в Або).
На юге страны действовали Николаевский и Севастопольский казенные заводы и четыре частных — в Одессе, Николаеве и Севастополе.
О размерах казенных заводов можно судить по числу занятых на них рабочих (сведения на 1900 г.): Новое адмиралтейство — 3 тыс. чел., Галерный Островок — 3 500, Балтийский завод — 5 900, Кронштадтский пароходный завод — 1 435, Ижорский завод — 4 529, Николаевский адмиралтейский завод — 2 500, Севастопольский адмиралтейский завод — 1 100 рабочих[1518].
Из 482 кораблей, вошедших в строй во второй половине XIX в., было построено на русских заводах 380, из них 24 броненосца, 3 броненосца береговой обороны, 6 броненосных крейсеров, 10 броненосных фрегатов, 3 броненосные батареи, 12 клиперов, 3 корвета, 13 мониторов и башенных лодок, 3 минных крейсера, 72 миноносца, 101 миноноска, 17 мореходных лодок и более 100 судов других классов.
За границей было заказано или куплено готовых всего 102 корабля. Из них в Англии 1 броненосец береговой обороны, 3 крейсера, 1 клипер, 15 пароходов, 7 миноносок и 6 транспортов; во Франции — 1 броненосец, 1 фрегат, 1 корвет, 5 крейсеров, 11 миноносок и 2 транспорта; в Германии и Швеции — 3 крейсера, 17 пароходов, 18 миноносок, 2 канонерские лодки и 3 транспорта; в США — 1 броненосец и 4 парохода.
Эти данные свидетельствуют о том, что Россия в результате промышленного переворота имела современную судостроительную промышленность, способную решать сложные технические задачи и обладающую кадрами судостроителей высокого класса.
Русские заводы в основном обеспечивали военный флот движителями достаточно высокого качества. Но при всем этом русские машиностроительные заводы не всегда могли выполнять поставки в требуемые программами сроки. В связи с этим Морское ведомство нередко вынуждено было размещать заказы на иностранных заводах, главным образом в Англии, Франции и Германии. В некоторых случаях желание получить зарубежные механизмы вызывалось стремлением ознакомиться с наиболее современными образцами движителей. Однако такие попытки нередко заканчивались неудачей. Так, по донесениям ряда русских военных представителей, следивших за исполнением русских заказов, «владельцы заводов из чувства патриотизма, желания угодить своему правительству и с целью наживы вообще стараются сдать нашему Морскому министерству механизмы, граничащие с браком». По этой же причине известные английские предприятия поручали отливки для изготавливаемых механизмов «дешевым фабрикантам»[1519]. Столкнувшись с таким явлением, Морское ведомство передавало заказы русским заводам.
1517
«Всеподданнейший отчет по Морскому ведомству за первое двадцатипятилетие царствования Александра II». СПб., 1889, стр. 73.
1518
Стремление Морского ведомства обеспечить заказами казенные заводы сдерживало развитие частного военного судостроения. Обычно частным заводам передавались лишь те заказы, от которых отказывались казенные заводы. Крупной отраслью промышленности частные судостроительные заводы стали лишь в конце XIX — начале ХХ в.
1519
«Всеподданнейший отчет государственного контролера за 1893 г.» (капитана I ранга Рождественского). СПб., 1894, стр. 44–45.