С кораблестроением связывается не только постройка верфей в Воронеже, Таврове, Олонце, в Новой Ладоге, в Казани, но и возникновение многих железоделательных заводов и строительство новых городов, таких, как Петербург, Кронштадт, Петрозаводск, Петровск.
Особенное же значение в истории отечественной науки и техники приобрели учебные заведения и непосредственно вызванные к жизни нуждами флота такие учреждения, как, скажем, «вальдмейстерская контора» для заведования всеми заповедными лесами и управления ими, конторы по производству гидрографических и картографических работ, проводившихся при изучении морей, организация морских экспедиций, имевших целью исследование северных и южных морских путей в Тихий океан.
История русской метеорологии, астрономии, гидрогеографии, геодезии началась в этих военно-морских школах.
В связи с широким военно-морским строительством начинается в нашей стране усиленное применение различных машин — подъемных, землечерпательных, водоотливных и, наконец, пароатмосферных в доках Кронштадта. Применялись машины и «для делания канатов», механизированы были и иные работы. Механиков и машинистов выпускала знаменитая Навигацкая школа, в токарной мастерской которой учился выдающийся конструктор Андрей Нартов, позднее руководивший механическими мастерскими Академии наук.
Набирая охотников и рекрутов из людей «свычных в морском или речном хождении» или знающих хорошо нужное в судостроении ремесло, русский флот тем самым обеспечил приток талантливых людей на корабли и верфи. Выходец из крепостных крестьян, Ефим Никонов проектирует в 1719 году первую в мире подводную лодку. Отечественная кораблестроительная техника поднимается до постройки «Гангута», появляются труды по военно-морскому делу, основанные на русской опыте, вводятся новые морские инструменты и приборы, включительно до компаса со стрелкой, намагниченной искусственным магнитом.
Деятели военно-морского флота становятся в ряды передового отряда создателей русской науки, техники и культуры.
Насколько неприметной для общего течения государственных дел была попытка царя Алексея Михайловича завести флот, настолько же огромное влияние имело учреждение регулярного военно-морского флота в России в царствование Петра I. Создание флота, выход к морским торговым путям были жизненной потребностью России.
История регулярного русского военно-морского флота с его особенной творческой судьбой начинается с постройки в Воронеже гребной флотилии — галеасов, галер, брандеров.
Чтобы закончить постройку кораблей как можно быстрее, в Воронеж пригнали множество народу. По зимнему пути подвозили заготовленный лес. С раннего утра до поздней зари, пока мог видеть глаз, кипела работа под надзором, поспевающего всюду царя. Визжали пилы, звенели топоры, стонала, искрилась оттачиваемая сталь. Ценой тяжелого труда подневольных, крепостных крестьян создавался военный флот.
Работа шла так споро, что уже в апреле была закончена постройка тридцати кораблей. В Воронеж прибыли войска. В начале мая тронулся к Азову «морской караван», впереди которого шли восемь галер.
Созданный в Воронеже русский флот преградил путь турецким кораблям, шедшим на выручку Азову, и 17 июня 1696 года Азов сдался. Это было торжество русского инженерного искусства, торжество русского военного флота.
В начале ноября Петр предпринял организацию «кумпанств», то-есть компаний, для строительства кораблей и тогда же отправил в Голландию и Англию «многое число благородных учиться архитектуры и управления корабельного».
Совершая путешествие по многим странам Европы, Петр, кроме политических задач, ставил перед собой задачу ознакомиться с состоянием кораблестроения у иностранцев. Один из русских историков середины XIX века считает даже, что именно стремление видеть Россию могущественной морской державой побудило Петра к трудному путешествию.
«Не безотчетная страсть к иноземному, воспламеняемая Лефортом и разгульной жизнью Немецкой слободы, как говорят одни писатели; не обширное, давно обдуманное намерение, по внушению того же любимца, „поставить царство, чтобы научиться лучше царствовать“ и преобразовать Россию по образцу государств европейских, как пишут другие историки, а собственное убеждение, плод светлой гениальной мысли, что краеугольным камнем политическому могуществу России должен быть флот, увлекало Петра в чужие земли, чтобы с товарищами трудов… изучить искусство многосложное, многотрудное, едва знакомое приходившим в Россию иноземцам по одному навыку, без всяких начал теоретических, искусство кораблестроения и мореплавания. Не думал, конечно, любознательный царь ограничить тем свое всеобъемлющее любопытство: ничто полезное, удобоприменимое к русскому народу не могло укрыться от его орлиного взора; но твердое, глубокое изучение кораблестроения и мореплавания, во всех видах, от сметливости штурмана до распорядительности адмирала, вот истинная цель путешествия Петра»[5].
В Амстердаме, работая на верфи, царь обтесывал бревна на доски, прилаживал корабельные снасти и исполнял все приказания мастера.
Около полугода работал Петр в Голландии. Научился он, однако, лишь тому, «что подобало знать доброму плотнику», — не больше. Но ему хотелось учиться «препорции корабельной», всем тонкостям кораблестроительного дела. Тогда-то и оказалось, что «в Голландии нет на сие мастерство совершенства геометрическим образом, но точию некоторые принципии, прочие же с долговременной практики».
Эта работа вслепую, наощупь, при которой руководятся лишь долгим опытом и навыком в инженерном деле, никак не могла удовлетворить Петра.
Спустя немного он отправился в Англию и здесь более двух месяцев учился английской системе постройки судов.
И вот еще в то время, когда в Европе только привыкали к слову «инженер», означавшему вначале офицера, управляющего военными машинами и орудиями, в России возникает инженерное искусство, опирающееся не только на опыт, но и на расчет, на «геометрическое совершенство», на науку.
Учреждается отдельный «корпус военных строителей из Русских под именем Инженеров».
Надо сказать, что по мере усовершенствования огнестрельного оружия русские военные строители вернулись к земляным оградам, в сооружении которых были издавна великими мастерами. Земляные ограды лучше сопротивлялись разрушению, и их можно было быстрее восстанавливать. Кроме того, они давали на своей вершине более просторную позицию для обстрела впереди лежащей местности. Этого преимущества земляных укреплений не заметили военные инженеры Западной Европы.
В области фортификации в России не было косных традиций, которые господствовали на Западе: применялось то, что более всего выгодно в данных условиях.
54-пушечный корабль «Полтава», построенный в 1712 году.
Следуя в этом отношении русским розмыслам, в крепостных оградах строили специальные казематы, предохранявшие от бомбардировок центральное крепостное ядро и гарнизон. Эти казематированные помещения для гарнизона — замечательная особенность русской фортификационной школы, всецело связанная с характером русской армии.
Дело в том, что большинство европейских армий в те времена были захватническими и сохраняли свой наемный характер. Значительную часть наемников составляли всюду иностранцы, всякого рода беглецы и эмигранты, изгнанные или вынужденные бежать из своего отечества. Руководители таких армий, естественно, опасались, что если в крепостях будут безопасные помещения, то в критическую минуту солдаты просто не пойдут на линию огня.
Именно опасение, что наличие казематов в крепости отразится дурно на храбрости солдат, и высказывалось в Европе как возражение против устройства казематов.
Русская армия в отличие от западноевропейских была армией национальной. В русской армии служили по призыву, и русские солдаты прославились на весь мир упорной обороной своих укреплений. Хорошо известно мнение Энгельса о русских солдатах. Они, по его словам, «являются одними из самых храбрых в Европе». «Всегда легче было русских расстрелять, чем заставить бежать обратно», — пишет Энгельс о русских солдатах, указывая, что они «недоступны панике»[6].
Несомненно, что именно твердая уверенность в мужестве солдат и побудила русское командование без всякого опасения строить в укреплениях казематы.