После счастливо выдержанных штормов русские мореходы встретили на своем пути новый огромный мыс — Мотку, на оконечности которого норвежцами был выстроен замок Вардехус (сторожевой дом), ныне город и •гавань того же названия. По сообщению Истомы этот мыс так далеко вдается в море, что на небольшом парусном судне его едва можно обогнуть дней в восемь. Чтобы не замедлять своего и без того долгого путешествия. Истома я его спутники, в числе которых был датский посол Да-• вид, на плечах перетащили суда и груз через перешеек в пол мили.
В Дронте (Трондхейм), первом городе на всем этом длинном пути, кончилась морская часть путешествия русских послов; дальше, па г. Берген, они ехали уже на оле-иях. Обратный свой путь они совершили через Балтийское море.
Сведения, сообщенные толмачом Истомою о природных особенностях Севера, о летнем солнцестоянии, о полугодовой ночи, о плавающих льдах, о моржах, оленях и пр., показывают, что наши далекие предки обладали обширными сведениями, которые значительно обогатили европейскую науку. Значение этих сведений станет особенно ясным, если вспомним, какие курьезные представления о приполярных странах Европы были распространены тогда на Западе.
«К Сожалению,— говорит исследователь прошлого столетия,— история не сохранила имен тех отважных русских мореходов, которые, ведя борьбу с великими препонами, воздвигаемыми суровою природою Севера, впервые проложили пути по Ледовитому океану. До нас дошли только драгоценные указания относительно плавания русских в XVI в. поэтому морю, свидетельствующие, что они были знакомы с. очертанием северного берега Европейского материка и с положением близлежащих островов» 1.
Мы располагаем значительными данными о поморском-судостроении того времени. Плотничье дело на Руси, отличаясь необычайной устойчивостью, в течение многих столетий в основном оставалось почти неизменным. Это в особенности видно в несложных постройках (преимущественно деревенских), основою которых служит клеть (связь бревен на четыре угла)—строение, с древнейших времен уцелевшее в своей первоначальной простоте и поныне. То же самое можно сказать и о судостроении вплоть до создания Петром I военного и торгового флота по западноевропейскому образцу. Суда, на которых русские при киевских князьях плавали по Днепру, Волге и выходили в Черное и-Каспийское моря, ничем существенно не отличались от тех деревянных же судов, на которых русские со времен новгородских ушкуйников совершали свой плавания по рекам Поморья и Северного Ледовитого океана.
Особенности водных путей определяли характер судов, и потому в наших старинных источниках встречается множество названий всевозможного рода судов и лодок, которые ■отчасти сохранились и теперь, отчасти утратились. Самос большое судно на всех больших реках называлось дощаник, длина которого доходила до 10 и больше сажен; за ним следовали насады, погружавшиеся в воду фута на четыре и (правда, в отдельных лишь случаях) вмещавшие .в себе до 200 тонн груза. Более мелкие суда назывались: набой, струг, шестерик, оханка, морянка, карбас, уча-н, шитик и пр. С течением времени названием струга (первоначально — лодки) стали обозначать вообще среднего разме-:.ра судно; по небольшим рекам и неглубоким морским водам ходили преимущественно струги тонн в тридцать. Некоторые суда назывались по месту своего происхождения: тихвинка, белозерка, ржевка, устюжка.
Русские суда того времени по преимуществу были плоскодонными. Это. объясняется тем, что морские плавания были главным ..образом каботажные, т. е. прибрежные, когда нужно было преодолевать многочисленные мели и под-. водные камни; это затруднение учитывалось и при речных плаваниях. Паруса были прямые, которыми пользовались только при попутном ветре. При отсутствии его передвигались при помощи весел. Но в подобных случаях существовал и другой способ передвижения, в особенности вверх по •течению рек, очень трудный и медленный: бросали якорь примерно версты на \Уч впереди; люди, находившиеся на судне, тянули за канат, к которому был привязан якорь, и :таким образом удавалось продвинуть судно в течение дня на очень небольшое расстояние. Иногда люди, идя берегом, .тянули судно бнчевой. Число людей даже и на более крупных судах редко когда превышало 50 человек, в среднем же их бывало 20—25.
/
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
1/1звестия о плаваниях и открытиях русских людей на крайних пределах северо-восточной Европы, проникая на Запад, уже в первой половине XVI в. оказали немаловажное влияние на развитие географических познаний. С этих пор в сочинениях западноевропейских авторов появляются (помимо ГерберштеГгна) гораздо более достоверные сообщения об «Океане Мрака» (Ледовитый океан), Поморье и областях,, сопредельных с ним. Важное значение в настоящем случае имели вышеупомянутые «дорожники», широко использованные Герберштейном. На основании их и других известий, полученных за время проживания в Москве, он составил карту России и смежных с ней областей, приложенную к его «Запискам о Московии».
По мере ознакомления Запада с Московией, желание использовать русские владения в качестве водного и сухо-I путного подступа к заманчивым азиатским рынкам крепло с каждым десятилетием.
В XIV в. начинаются интенсивные поиски западноевропейскими купцами новых путей к богатствам Азии, в обход преграды, созданной мусульманскими завоеваниями. Взятие Константинополя турками в 1453 г. окончательно отрезало Европе дорогу на Восток и послужило новым толчком к неотложному разрешению назревшей проблемы.
В поисках новых дорог к рынкам сбыта и вывоза итальянец Колумб переплыл под испанским флагом Атлантический океан и, сам того нс ведая, открыл в 1492 г. Новый Свет. Вслед за этим в 1497—98 гг. португалец Васко де-Гама проложил новый путь в Индостан, морем вокруг Черного материка (Африка). С этого момента изменились прежние пути европейско-азиатской торговли, и ее фокус из бассейна Средиземного моря переместился на Атлантическое побережье Пирей^йского полуострова, чем и объясняется необычайно быстрый, хотя непрочный экономический подъем Испании'и Португалии.
Англия и Голландия, обеспокоенные быстрым ростом экономического и морского могущества Португалии и Испа- \ нии, захватившими всю торговлю с Востоком, в XVI в. предпринимают многочисленные экспедиции с целью открытия новых морских путей в страны Востока по Северному Ледовитому океану. Огромную деятельность в этом направлении развернула учрежденная в Лондоне в 1552 г. «Компания купцов-исследователей для открытия неведомых стран».
Уже летом 1553 г. флотилия из трех кораблей, снаряженная компанией, отплыла под общим командованием Хью Уиллоуби от берегов Англии для установления пути через воды Северного Ледовитого океана в Китай. В отношении поставленной Уиллоуби цели экспедиция потерпела неудачу. Два корабля были затерты льдами около берегов русской Лапландии, причем, как выяснилось позднее, весь * экипаж их погиб. Третье судно под командой Ричарда Чен- : слера, продвигаясь дальше на восток, случайно достигло •* в августе устья Северной Двины. Узнав, что он находится во владениях русского царя, Ченслер, имевший при себе ко- | пию рекомендательной грамоты короля Эдуарда VI, от- ! . правился в Москву, где был очень милостиво принят Иваном Грозным. Просьба Ченслера разрешить англичанам и впредь пользоваться беломорским путем для торговых сношений с Россией была удовлетворена. Весною 1554 г., выгодно распродав в Холмогорах привезенные с собою товары и нагрузив свой корабль мехами, Кожами, китовым жиром и пр., Чеислер с письмом Грозного отправился на ро; дину. С этого момента завязались постоянные торговые и дипломатические сношения России с Англией.