Одним из наиболее массовых и надежных стал газотурбинный средний вертолет Ми-8. Он превзошел своего предшественника Ми-4 по грузоподъемности в 2,5 раза, по скорости — в 1,4 раза. Эти машины и сегодня еще находятся на вооружении в десантном, транспортном и десантно-боевом вариантах.
В начале 1980-х годов был выпущен новый вертолет Ми-17, скорость полета которого возросла до 250 км/ч, потолок — до 5000 метров, дальность — до 500 километров. Грузоподъемность Ми-17 — более 4000 килограммов.
Большинство вертолетов М. Л. Миля построено по одновинтовой схеме с малым стабилизирующим хвостовым винтом.
Последним созданием М. Л. Миля стал вертолет-гигант Ми-12 (В-12), построенный по двухвинтовой схеме. Оба винта установлены на фермах по бокам от фюзеляжа. 6 августа 1969 года он поднял на высоту 2250 метров груз массой 40 150 килограммов. Известный авиаконструктор И. И. Сикорский так отозвался о В-12 после ознакомления с ним на Парижском авиасалоне: «...Перед инженерно-техническим достижением, каким является В-12, можно только снять шляпу».
Умер М. Л. Миль в 1970 году. Все последующие вертолеты основанного им КБ продолжают носить марку «Ми».
В 1977 году поднялся в воздух новый вертолет — Ми-26. Он способен транспортировать на большие расстояния различные крупногабаритные грузы массой до 20 тонн внутри фюзеляжа. Для сравнения сегодня самый большой «западный» вертолет СН-53Е может поднять груз массой в 14,5 тонны, но перенести его может лишь на небольшое расстояние.
В 1970 году ОКБ возглавил преемник М. Л. Миля — М. Н. Тищенко. Под его руководством был разработан первый советский
Николай Ильич Камов
боевой вертолет Ми-24. По мощи вооружения, бронированию и скорости полета он долго не имел равных. На одной из его модификаций был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета — 367 км/ч.
Создан был и самый маленький отечественный вертолет Ми-34. Его взлетная масса всего около 1000 килограммов.
Всего на вертолетах марки «Ми» было установлено более 86 официальных рекордов, а сами вертолеты эксплуатируются почти в 40 странах мира.
Вертолет Ка-26
Авиаконструктор Николай Ильич Камов (1902 1973) еще в конце 1920-х годов начал создавать винтокрылые машины. Вместе с Н. К. Скржинским он построил первый в СССР двухместный автожир и назвал его вертолетом. Ряд лет Н. И. Камов, работая в ЦАГИ, разрабатывал автожиры, а в 1948 году возглавил вертолетное конструкторское бюро. Если вертолеты М. Л. Миля строятся по одновинтовой схеме с рулевым хвостовым винтом, то все вертолеты Н. И. Камова построены по схеме с двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны.
Первый вертолет Ка-8 поднялся в воздух еще в 1947 году. Он мог взлетать даже из кузова грузовика. Надувные прорезиненные баллоны вместо шасси позволяли ему садиться и на сушу, и на воду.
Вертолеты Н. И. Камова много лет разрабатывались для использования на военных кораблях в качестве палубных машин.
В 1965 году Н. И. Камов создал вертолет Ка-26 универсального назначения. Его можно было использовать в пассажирском (для перевозки шести пассажиров), грузовом, санитарном, геологическом и пожарном вариантах. Для этого использовались съемные кабины и оборудование.
В ранних моделях вертолетов Н. И. Камова использовались поршневые двигатели, а в более поздних и современных моделях — газотурбинные.
В КБ Н. И. Камова создан целый ряд вертолетов как военных, так и гражданских. В последние годы построены известные вертолеты «Черная акула» и «Аллигатор» с бронированным
Военный вертолет «Черная акула»
фюзеляжем для защиты экипажа и основных агрегатов. Применены даже катапультируемые кресла для спасения пилотов.
Вертолеты гражданского назначения имеют для нашей страны с ее огромными размерами и плохими дорогами, особенно в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, важное значение. Только с их помощью можно доставлять персонал на нефтяные и газовые месторождения.
Развитие современной Мстислав Всеволодович авиации, особенно сверхзву-
Келдыш ковой, было бы невозможно
без участия ученых — математиков, специалистов по гидроаэродинамике и вычислительной технике.
Петр Николаевич Нестеров
Так, при испытаниях реактивных самолетов и приближении их к скорости звука возникали непонятные конструкторам колебания крыльев и хвостового оперения, вызывавшие их разрушение, аварии и гибель летчиков-испытате-лей. Эту загадку удалось разгадать Мстиславу Всеволодовичу Келдышу (1911—1978) — математику и механику, специалисту по аэрогидродинамике и теории колебаний, президенту Академии наук в 1961—
1975 годах. Он исследовал эти опасные колебания, получившие название флаттер, и дал рекомендации конструкторам самолетов, позволившие избежать их.
Авиация вызвала к жизни новую профессию — летчика-ис-пытателя.
Сначала свои самолеты и вертолеты испытывали сами их конструкторы, такие, как И. И. Сикорский, Н. И. Камов. А затем появились и профессиональные летчики-испытатели.
Одним из первых стал легендарный Петр Николаевич Нестеров, совершивший на самолете фигуру высшего пилотажа «мертвая петля», названную впоследствии в его честь петлей Нестерова.
В 20—30-е годы XX века появилась целая когорта лет-чиков-испытателей: Михаил Михайлович Громов, Валерий Павлович Чкалов, совершившие в 1937 году легендар- Владимир Константинович
ные перелеты из Москвы че- Коккинаки рез Северный полюс в США, братья Коккинаки, А. Б. Юмашев и многие другие. После Второй мировой войны в связи с усложнением авиационной техники, увеличением скорости и высоты полета появилась профессия инженер-летчик-испытатель. Помимо высочайшего летного мастерства, они обладают инженерными знаниями, позволяющими в короткие мгновения испытательного полета оценить ситуацию, часто аварийную, принять верное решение и спасти свою жизнь, а также сберечь и благополучно посадить дорогостоящий опытный самолет. Иногда им приходится сознательно довести опытную машину до разрушения и только тогда покинуть ее в воздухе. Так поступил летчик-испытатель П. Н. Анохин. Одними из первых летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием стали М. Л. Галлай (ставший впоследствии доктором технических наук) и В. С. Ильюшин.
Михаил Михайлович Громов
Валерий Павлович Чкалов
Для того чтобы покинуть в полете воздушный шар (аэростат) , уже задолго до появления авиации был изобретен парашют с куполом, тормозящим спуск за счет сопротивления атмосферы. Но ни один из них не годился для прыжка с самолета, скорость которого намного выше, чем у аэростата. Кроме того, парашют в нем раскрывал-
Сергей Николаевич АнохинВладимир Сергеевич Ильюшин
ся заранее, до прыжка. Первые самолетные парашюты располагались в фюзеляже и раскрывались до прыжка. Для самолетных скоростей они не годились.
Современный ранцевый парашют создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872—1944) в 1911 году. Его принцип заключается в словах: «Всегда при мне». Это означает, что парашют должен быть при летчике во все время полета самолета; парашют не должен мешать, когда летчику нужно срочно покинуть самолет; парашют должен раскрываться автоматически на случай, если летчик потеряет сознание. Для этого шелковый купол парашюта в сложенном виде укладывался в ранец, прикрепляемый к летчику лямками. Затвор ранца соединялся шнурком с самолетом. Тогда парашют, по мысли изобретателя, самостоятельно раскрывался уже после прыжка летчика из кабины. Свое изобретение Г. Е. Котельников назвал рК-1, что означает: русский, Котельникова, модель первая. С тех пор были разработаны десятки и сотни самых разнообразных конструкций парашютов для спуска не только людей, но и тяжелых грузов, а также для торможения при посадке самолетов. Первый такой парашют был применен для торможения тяжелого самолета при посадке на лед в районе Северного полюса. А в наше время парашюты используют для торможения при приземлении скоростных самолетов, для спуска тяжелой техники, например танков (даже с экипажами), спускаемых космических аппаратов с космонавтами на борту. Чтобы смягчить удар при встрече с землей, перед самым приземлением взрывают пиропатроны.