В сентябре 1939 года И. И. Сикорский сам поднял в воздух одновинтовой вертолет с рулевым винтом на хвостовой балке. Эта машина оказалась очень удачной, и одновинтовая схема получила признание во всем мире.
Большинство вертолетов не имеет крыльев. Вместо них подъемную силу ему обеспечивает большой несущий винт (или ротор), ось вращения которого расположена вертикально. Для того чтобы при вращении несущего винта сам вертолет не стало раскручивать в противоположную сторону, на его хвосте установлен еще один — малый рулевой винт с горизонтальной осью вращения. Такая схема вертолета, придуманная Б. Н. Юрьевым, и называется одновинтовой.
Существует и двухвинтовая схема, при которой два несущих винта сидят на одной оси и вращаются в противоположные стороны. При этом можно обойтись без хвостового рулевого винта. Такая схема использована во всех вертолетах конструкции авиаконструктора Н. И. Камова. Кстати, именно он придумал называть геликоптеры русским словом «вертолет».
Многие большегрузные вертолеты имеют два несущих винта, расположенные один за другим по длине фюзеляжа. Такая схема носит название «летающий вагон».
И наконец, в самом большом вертолете, созданном авиаконструктором М. Л. Милем, два огромных винта расположены по бокам фюзеляжа на специальных фермах.
Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом любого вертолета над самолетом является его способность вертикального взлета, посадки и зависания в воздухе. Вертолету, в отличие от самолета, практически не нужен аэродром. Он может взлетать и садиться на маленькую площадку и даже на крышу дома. А способность неподвижно зависать в воздухе дает возможность использовать его в качестве летающего подъемного крана. Вертолет может лететь в любом направлении. Такую маневренность ему дает автомат перекоса, изобретенный Б. Н. Юрьевым еще в 1911 году. Это устройство обеспечивает изменение углов наклона лопастей несущего винта.
Если у вертолета откажет двигатель, то лопасти его несущего винта раскручиваются набегающим потоком воздуха и тормозят, подобно парашюту, падение вертолета, и он плавно опустится на землю. Это называется авторотацией винта.
По окончании Второй мировой войны И. И. Сикорский в 1946 году построил вертолет S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих странах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение И. И. Сикорский всегда считал главным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 началось его серийное производство в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Однако наибольший успех ждал И. И. Сикорского при создании тяжелых вертолетов. Здесь ему не было равных. Он достроил по классической одновинтовой схеме в 1949 году 3,5-тонный S-55, а в 1953 году — 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, И. И. Сикорский создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолето-строение во Франции. Он же стал и первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику в 1967 году. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневым двигателем; установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме Сикорского традиционно принадлежало большинство рекордов мира по скорости полета. На базе машины S-56 И. И. Сикорский впоследствии построил новый экспериментальный вертолет-кран S-60.
Последним вертолетом, построенным И. И. Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957 году, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию, оставаясь советником фирмы. Он оставил фирму в цветущем состоянии. Ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантийных заказов.
Мощный задел и постоянные советы И. И. Сикорского способствовали созданию в конце 1950-х — начале 1960-х годов на фирме «Sikorsky Aircraft» удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых была замена поршневых двигателей газотурбинными. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных «винтокрылов», а в 1970 году — опытный боевой вертолет S-67.
И. И. Сикорский принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным культурным, политическим и религиозным эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Великий авиаконструктор много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. За свою жизнь И. И. Сикорский получил более 80 почетных наград, призов и дипломов. Он являлся почетным доктором многих университетов.
Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой творческой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под руководством И. И. Сикорского были созданы и доведены до серийного производства вертолеты разных классов, не уступавшие, а в ряде случаев превосходившие машины других конструкторов. Недаром И. И. Сикорского еще при жизни назвали «вертолетчиком № 1». В США им было создано 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов.
Умер он в 1972 году.
г
Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)
Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в Тверской [убернии, в семье нотариуса. После окончания тверской гимназии в 1908 Году поступил на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ). И там, еще на первом курсе, он встретил человека, который определил всю его дальнейшую жизнь и работу, — профессора Н. Е. Жуковского, отца русской авиации.
Под его руководством уже на втором курсе А. Н. Туполев построил аэродинамическую трубу и провел на ней ряд исследований. Вскоре он совершил и свой первый полет на берегу реки Яузы, недалеко от МВТУ, на планере, построенном студентами МВТУ.
Этот планер представлял собой двухэтажную коробку с двумя плоскостями, оклеенными полотном. Под ней помещался сам пилот, который рулил собственными ногами. Разгоняли планер два студента, которые на бегу тянули его за веревку и тем самым создавали подъемную силу.
Под руководством Н. Е. Жуковского в МВТУ была создана аэродинамическая лаборатория, в проектировании и работе которой участвовал А. Н. Туполев.
Однако вскоре его выслали из Москвы на родину под надзор полиции как одного из организаторов студенческой забас-
товки. И только через три года А. Н. Туполев вернулся в аэродинамическую лабораторию и снова стал работать с Н. Е. Жуковским.
В 1916 году Н. Е. Жуковский организовал в этой лаборатории МВТУ аэродинамические испытания военных самолетов. Для этого он создал расчетно-испытательное бюро, в котором исследовалась динамика полета самолетов и были разработаны нормы их прочности. Ближайшими помощниками Н. Е. Жуковского по этому бюро были два его студента: расчетно-вычислительной частью руководил В. П. Ветчинкин, а лабораторными установками — А. Н. Туполев.
В 1918 году А. Н. Туполев защитил в МВТУ дипломный проект — разработку гидроаэроплана — и был принят в аспирантуру.
В том же году был организован Центральный аэрогидроди-намический институт (ЦАГИ). Председателем его коллегии стал Н. Е. Жуковский, а его заместителем — А. Н. Туполев, который организовал отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься конструированием, ставшим делом всей его жизни.