Время, самый лучший и объективный судья показало, что многие из жалоб, сделанных командиром ИМ-I для того, чтобы продемонстрировать недостатки конструкции его воздушного судна по сравнению с «обычными» самолетами, были выражение их собственной склонности к французским самолетам. В то время русская армия использовала Фарман, Ньюпор, Моран Салнье и Вуазен.
Так называемые недостатки в конструкции двигателей не помешали Муромцам вполне адекватно вести себя в последующих боевых вылетах. К апрелю 1917 Муромцы совершили более 100 боевых вылетов глубоко во вражеский тыл. Двигатели ИМ-I были сняты и установлены на борт ИМ-3, который совершал продолжительные (до 6 часов) полеты над вражеской территорией, иногда на расстояние до 210 км за линию фронта.
После того, как ИМ-3 был поврежден, его двигатели были установлены на борту Ильи Муромца «Киевский», который служил до конца войны, с мая 1916 по апрель 1917 г. Оба Муромца оказали существенную помощь штабу Первой и Третьей армий. Штабы выразили свою признательность необычным лестным выражением, сравнив Муромцы с одномоторным самолетом. Те же самые двигатели Аргус, которые использовались Игорем Сикорским во время его перелета в Киев и обратно были установлены на ИМ-Киевский и использовались до 22 апреля 1916 г. В то время двигатели были отремонтированы и установлены на Илье Муромце — XIII (ИМ-13). Наконец, те же самые двигатели в мае 1917 г. были поставлены на хранение, отработав почти два года и имея почти 700 часов полетного времени.
Тот факт, что ИМ-I не мог подняться выше 1350 метров, как это описывается в отчете командира, не может быть приписано конструктивным недостаткам воздушного судна. На самом деле, Игорь Сикорский поднял тот же самый довольно изношенный аэроплан в воздух 17 марта 1915 г. над городом Яблонна в сильный ветер, и легко поднялся на высоту 2100 метров с грузом около 1065 кг на борту. Полет Сикорского на ИМ-I вызвал бурю противоречий в военных авиационных кругах, когда многие подвергали сомнению барограмму из-за их глубоко предвзятого отношения против Муромцев.
Можно спорить, что если командир ИМ-1 относился бы с большей симпатией к самолетам, построенным русскими, чем к так называемым «обычным» типам, — то есть, аэропланам французской конструкции, — те недостатки ИМ-1, на которые он указал в своей телеграмме определенно были бы устранены. Касаясь обвинения в том, что карбюраторы замерзали при температуре -5° следует отметить, что несколько позднее, когда Муромцы совершали полеты большой продолжительности, их карбюраторы не замерзали даже при температуре -30°.Соответственно, первое неудачное испытание ИМ-1 следовало бы объяснить тем, что командир предпочитал легкую авиацию, а не недостатками конструкции. Определенные недостатки конструкции стали очевидными раньше, во время полета Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев. Предвзятость командира была совершенно ясна из его отчета, где он постоянно ссылался на небольшие одномоторные самолеты. В одном месте он просил чтобы к его эскадрилье должны быть приписаны два таких самолета.
В то время, как отчеты командира были по своей природе обвинительными, выводы главного полевого инспектора авиации на самом деле звучали как смертный приговор для воздушных рыцарей Сикорского, Муромцев. В результате этих негативных докладов штаб Северо-западного фронта отказался принять ИМ-2, который был им направлен. Ставка издала директиву, что «самолеты, не пригодные для использования в военных целях не должны направляться в армию и ни одного аэроплана не должно быть заказано на Русско-Балтийском заводе, а существующие заказы должны быть аннулированы».
В то время как переписка и бюрократическая путаница продолжалась, Муромцев готовили для отправки в действующею армию. Следуя примеру ИМ-1, ИМ-2 предприняли попытку добраться до фронта по воздуху. Во время полета к фронту, в районе Режицы наши войска открыли огонь, вынудив ИМ-2 совершить вынужденную посадку. Одним из последствий этого инцидента была серьезная поломка шасси воздушного судна. Команда ИМ-2 решила закончить свое путешествие по железной дороге. Как только искалеченный ИМ-2 прибыл в Брест-Литовск, он очень сильно напоминал своего легендарного тезку, вынужденный оставаться там до перевода в Яблонну, неподалеку от Ново-Георгиевской крепости, в январе 1915 г.
Необходимо подчеркнуть, что ИМ-2, в отличие от ИМ-1 был оснащен французскими двигателями Сальмсон. Внутренние двигатели имели мощность 170 л.с., внешние — 130 л.с., что составило в общей сложности 600 л.с. Как указывалось выше, двигатели Сальмсон оказались неэффективными.