К слову сказать, личность князя Хилкова заслуживает того, чтобы упомянуть о ней не только как об одной из ключевых фигур строительства города, но и о поистине фигуре первой величины в истории инженерной мысли Дальнего Востока своего времени. Опыт этого будущего министра путей сообщения Российской империи был по-настоящему заработан им «потом и кровью», ибо на заре своей жизни князь в качестве чернорабочего участвовал в строительстве железных дорог в Северной Америке. А на введенном в эксплуатацию Сунгарийском участке КВЖД его изобретательность достигла непревзойденных в мире высот; правда, по-настоящему знаменитым князь Хилков сделался лишь после получения патента на одно свое изобретение, которое напрямую касалось схемы торможения железнодорожного состава и гашения его скорости за счет прохождения по «тройной петле». Эта схема с успехом применялась в ходе эксплуатации железнодорожных составов на КВЖД на протяжении последующих 50 лет. Долгие годы его разработками пользовались и китайцы, так и не сумевшие придумать ничего лучшего до 1980-х годов, но по соображениям национальной гордости деликатно не называвшие имя изобретателя. Да и его ли одного? Впрочем, все это будет потом, а тогда, в годы бурного строительства Харбина, князь, как мог, помогал своим соратникам-архитекторам и инженерам в планировании и проектировании новых городских районов. На упоминавшейся нами выше Китайской улице Харбина по рекомендациям князя, но уже
без его личного участия, китайские глинобитные домики с помощью русских инженеров были заменены строителями на прочные каменные здания. Мемуарист так описывал свои впечатления об этой улице: «…подобие некое нашего Кузнецкого моста в Москве и даже петербургского Невского в уменьшенном варианте — кирпичная вычурность фасадов с куполами завершения… с «маркизами» полотняными — над стеклом витрин… и, конечно, кругло цокающая булыжная мостовая, что помнится многим…» Архитектурно отточенный внешний вид Китайской улицы позволил остаться ей одной из немногих улиц Харбина, сохранившей почти полностью свои очертания и в наши дни.
В начале XX века город-стройка уже перестал особенно удивлять горожан постоянными переменами в своем облике, но все же бурный рост всех его районов единодушно отмечался современниками как явление совершенно феноменальное. Увеличивающийся объем грузоперевозок по железной дороге и быстро растущее население города требовали новых рабочих рук, специалистов и предпринимателей в самых разнообразных отраслях знаний: ремесленников, мастеровых, учителей, врачей, адвокатов, священников, торговцев и подрядчиков.
Приток их в Харбин обусловил продолжавшийся рост новых внутригородских поселений, и, по данным городского путеводителя за 1923 год, помимо трех описанных выше районов города (Пристань, Новый город и Старый Харбин) в городских пределах существовало тогда 12 разнообразных районов. Среди них были левый берег Сунгари — Затон, Остроумовский городок, Сунгарийский городок, Госпитальный городок, Московские казармы, Корпусной городок, Славянский городок, Модягоу, Саманный городок, Алексеевка, Мостовой и Гондаттьевский поселки. На окраинах Харбина, в соответствии с избранными ремеслами, селились городские разночинцы: в Алексеевке — извозчики и ремесленники, а в Мостовом поселке — строители моста через Сунгари. В Модягоу, этом своеобразном аристократическом уголке Харбина, проживали состоятельные горожане. В 1920-х годах именно этот район стал культурным сосредоточением русской части Харбина, заселенным новыми белыми эмигрантами — людьми самых разнообразных сословий и рода занятий, в противоположность жившим там в начале прошлого века инженерам и управленцам — высокопоставленным чинам железной дороги. Вот так, говоря в общих чертах, и возник этот необычный город, очень русский по своей сути, построенный нашими соотечественниками для железной дороги мирового значения на китайской земле. Едва возведенный в самом центре богатой черноземной маньчжурской равнины, город стал расти со сказочной быстротой. Американский писатель русского происхождения Виктор Порфирьевич Петров, сам уроженец Харбина, полагал, что размах роста города был «чисто американским», и в этом смысле сравнивал его с некогда возникавшими на Западном побережье Северо-Американских Соединенных Штатов городами «шерифов и ковбоев».