Учитывая плохую погоду на маршруте, экипаж должен был прибыть в Мурманск за четыре дня до вероятного прибытия папанинцев. Полет решено проводить на самолете Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова.
Расскажу об этом самолете более подробно. Это двухместный полутароплан деревянной конструкции, с открытыми — одна за другой — кабинами, с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа, с мотором водяного охлаждения М-17 мощностью 500 лошадиных сил. Связь между членами экипажа была самая примитивная: резиновый шланг, один конец которого оканчивался раструбом, а второй крепился к шлемофону другого члена экипажа. Связь двусторонняя и не совсем надежная: за шумом мотора не всегда можно было разобрать слова, приходилось кричать, повторять.
Полет осложнялся еще и тем, что кабины были открытые. Вихревые потоки задували в кабину. Без очков летать нельзя, — глаза слезятся от воздушного потока, а очки часто запотевают и лишают четкой видимости. При незначительном обледенении переднее ветровое стекло кабины покрывается пленкой льда, и летчик может смотреть только по сторонам. Чтобы смотреть вперед, нужно высунуть голову из кабины, а встречной струей воздуха обжигает лицо, особенно в морозную погоду. Чтобы не обморозить лицо, надевали маски из беличьего меха, но они мешали в работе, и мало кто ими пользовался. Однако мы, летчики, гордились самолетом Р-5. Он был значительно лучше предыдущего разведчика Р-1. Максимальная скорость Р-5 — 230 километров в час, крейсерская — 180–200, потолок — 6400 метров. Лучшие в мире характеристики по тому времени для данного типа самолетов.
Самолет поставлен на лыжи, проверена до винтика материальная часть. Штурман прекрасный, но в такую погоду на визуальную ориентировку нечего расчитывать — вся земля покрыта снегом и облачность до земли. Лететь придется вслепую. Вся надежда на радиосредства — широковещательные радиостанции (ШВРС), приводные, радиомаяки. Поэтому тщательно изучалась радионавигационная сеть на маршруте. Изучили пункты возможных посадок, места заправки горючим. В общем, подготовка заняла много времени.
Километрах в шестнадцати от Мурманска на реке Туломе имелась небольшая гидроэлектростанция. На лед водохранилища этой ГЭС Борисенко и Гриценко произвели посадку. В тот же день они вылетели в море на разведку. Километрах в сорока пяти встретили ледокол «Ермак». Ломая сплошной ледяной панцирь, он медленно продвигался вперед.
Борисенко сделал несколько кругов над ледоколом, оттуда, им помахали шапками, как бы давая знать: все в порядке, скоро будем. И самолет улетел обратно. Времени до прибытия ледокола оставалось много, и экипаж занялся подготовкой к полету в Москву, чтобы немедленно отправиться в путь.
А погода стояла отвратительная: снегопады уступили место гололеду. Температура приближалась к нулю, туман, а это чревато обледенением самолета. Больше всего экипаж опасался обледенения самолета в пути — самое коварное для авиации явление природы. Самолет Р-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. А антиобледенительных средств тогда еще не изобрели.
Верхняя пара крыльев с нижней соединялась посредством стоек, по три с каждой стороны, и скреплялась системой натянутых стальных расчалок. При нормальном полете расчалки вели себя спокойно. При малейшем обледенении они начинали вибрировать. И чем больше обледенение, тем больше вибрация. Самолет в это время теряет свои аэродинамические качества, становится неуклюжим, малопослушным, тяжелым. Мощности мотора не хватает, нужно форсировать мощность, а этого продолжительное время делать нельзя — перегреется мотор. Когда же вибрация расчалок достигает такой степени, что их уже не может обнаружить человеческий глаз, это уже предел всех возможностей самолета. Дальше расчалки могут не выдержать, и самолет развалится. Такие случаи бывали.
Наступил день отлета. Материалы папанинцев плюс репортажи корреспондентов ТАСС и газет «Правда» и «Известия» на руках, теперь надо вылетать, и немедленно.
Ни один руководитель полета не решился бы взять на себя ответственность выпустить самолет в воздух при такой погоде. Не было никакой гарантии на благополучный исход полета. Решение на вылет мог принимать только командир самолета. А ему выбирать не из чего. Перед ним единственная задача: невзирая на козни погоды, доставить материал в Москву.