И вдруг они заметили перед самолетом зубчатую серую скалистую массу. Самолет над островом, причем на очень малой высоте. Оба летчика хватили на себя руль глубины, моторам — полный газ, вошли в облака, а сами ждут, вот-вот… Ведь никто из них не знал, над какой точкой архипелага они находятся и какая скала впереди их полета. Можно представить себе, что пережили летчики, пока, развернувшись, не вышли за облака. Грубая оплошность штурмана в расчетах могла стоить жизни всему экипажу.
Да, широка и беспредельна наша Арктика. Она щедро одаривает тех, кто обращается с ней смело, кто хорошо знает ее правы и особенности. Но она жестоко наказывает людей случайных, не терпит верхоглядства, расчетов на авось. Штурман Шамес после двух-трех последующих неудач потерял доверие товарищей и покинул Арктику.
Как первооткрыватели Арктики, так и их последователи — это особый народ. Народ мужественный, смелый, беспокойный, непоседливый. Народ пытливый и любознательный, народ — исследователь и творец. Люди риска. Любителям комфорта и спокойной жизни там делать нечего.
Особенно большому риску подвергаются авиаторы. Суровые климатические условия. Продолжительная арктическая ночь, однообразие ландшафта, и в целом — необъятная безлюдная пустыня. Визуальная ориентировка почти исключается, потому что здесь нет характерных ориентиров, к которым можно было бы привязаться. Радионавигационная система тоже строго ограничена, вся надежда только на строго математические расчеты. Необходимо учитывать, что чем ближе к полюсу, тем большее искажение всех параметров полета. Всем, например, известно, что в самой точке Северного полюса нет востока, нет запада, во все стороны будет только юг. А если принять во внимание, что здесь где-то рядом находится и магнитный полюс, пользование магнитным компасом практически исключается, да и радиоволны подвержены искажению.
Вести ориентировку здесь очень сложно, а потеря ее грозит рысканием, перерасходом горючего, вынужденной посадкой. А вынужденная посадка в условиях Арктики равносильна гибели.
Малейшая оплошность любого члена экипажа, неточность в расчетах, недосмотр, ослабление бдительности могут привести к плачевным последствиям. Что ни полет — то подвиг, что ни рейс — то риск. Без риска в Арктике полетов не бывает.
Рискуют все. Но успешный исход любого полета зависит от летчика. Он является конкретным исполнителем всех расчетов. А его мастерство, его сила воли и выдержка, быстрая реакция, принятие оптимального решения и точность исполнения и основное — умение сосредоточить всю энергию и волю на главном — это и есть те качества, без которых настоящего летчика не бывает.
Однажды потребовался одной гидрометеорологической научной экспедиции опытный полярный летчик. Порекомендовали Евгения Ивановича Борисенко.
Его пригласили. Как не согласиться! Ведь если тебя рекомендуют, значит, тебе доверяют. А раз доверяют, может ли уважающий себя, свою профессию человек отказаться, не оправдать этого доверия! И Борисенко дал согласие. Он прекрасно понимал, с какими трудностями ему предстоит встретиться, с каким риском связано выполнение предстоящей задачи.
А программа научно-исследовательской экспедиции была действительно очень сложной и рискованной, и не каждому летчику она по плечу, и не каждый мог согласиться.
Экспедиция, организованная Ленинградским Арктическим и Антарктическим институтом, состояла из шести человек. Возглавлял ее доктор географических наук профессор Гольцман. Самолет был переоборудован в специальную лабораторию: установлены стенды со всевозможными приборами, рабочие места для наблюдений и записей. Задача экспедиции — изучение погоды над Карским морем и прилегающим к нему гористым материком в сторону Воркуты.
Место базирования экспедиции — пункт Амдерма на Югорском полуострове, время — сентябрь месяц. Программа научно-исследовательской работы экспедиции необычная и довольно сложная: летать только ночью, от зари до зари, ежедневно, в течение почти месяца. Каждый полет состоит из целого комплекса так называемых площадок, то есть примерно тридцатиминутных полетов, начиная с десятиметровой высоты (нулевая площадка) и далее через каждые 500 метров до высоты 4500 метров. Всего, таким образом, десять площадок. Все это должно происходить над водной гладью за сотни километров от берегов. После выполнения работ на последней площадке самолет уходит на материк, остальное время до самого рассвета ведет исследовательские работы над сушей. Таким образом, каждый полет продолжается не меньше десяти часов.
Осень. В эту пору года даже над континентом не бывает хорошей погоды, а тем более на побережье Северного Ледовитого океана. В эту пору здесь возможны и штормы, и туманы, и дожди, и снежная пурга. Небо почти всегда закрыто мощной толщиной облаков, а самое опасное здесь явление природы — это обледенение.
Но все это для северных широт явление привычное и для опытного летчика особых трудностей не представляет. От обледенения можно уйти выше, система контрольных приборов позволяет легко идти в облаках и даже производить посадку в тумане. Главное в другом.
Особенность полета на нулевой площадке на высоте десяти метров не в сложности пилотирования самолета, а в психологическом воздействии этого полета на летчика. Это аналогично тому, как если бы нам предложили пройти по доске, положенной на землю, что не составляет труда, а потом по этой же доске нужно было бы пройти над пропастью. Днем в нормальных условиях и то лететь бреющим полетом, чуть ли не касаясь пенистых гребней холодных волн, — мурашки по спине ползут! А тут — ночью, под облаками, в кромешной тьме, где почти ничего не видно, и доверяешься только показаниям приборов. Нет! Для этого нужны крепкие нервы и большая сила воли.
И так каждый день!
Взлетают вечером и уходят в море с таким расчетом, чтобы к началу работы была уже ночь. Идут на безопасной высоте. А потом начинают снижаться на первую площадку. Все ниже и ниже. Вот уже видна под тобой темнеющая бездна. Еще надо ниже. Уже заметны мелькающие в темноте, белесые блестки. Это пенистые гребни волн. Снижаться ниже что-то сдерживает. А голос профессора монотонно звучит в шлемофоне: «Нет рабочей высоты, нет рабочей высоты. Чуть ниже. Еще ниже»…
Самому видно, что нет. И показания приборов подтверждают это. Радиовысотомер малых высот, показывает высоту с точностью до полуметра. Другие дублирующие приборы — тоже, а снижаться еще ниже жутко. Наконец: «Рабочая высота есть», — слышен голос профессора, отсчет времени и… Теперь надо только выдержать режим полета. Особенно высоту: ни метра выше, ни сантиметра ниже. Летчики строго выдерживают параметры полета, а члены экспедиции спокойно ведут наблюдение и записи, короче, заняты своей научной работой.
Команда: «На второй этаж», и летчик меняет режим, набирает высоту, делает вторую площадку уже на высоте 500 метров. Напряжение частично спадает. Это при условии относительно нормальной погоды. И так до предельной высоты. Затем уходят обратным курсом, берут направление на Воркуту, и экспедиция продолжает работу уже над гористым материком. До самого рассвета. А потом домой, на посадку. Отдых, а к вечеру снова в полет. И так 22 полета за 23 дня, один день был выходной. И пожалуй, из этих полетов не было ни одного такого, которому бы благоприятствовала погода. Один из них был особенный, запомнившийся. Именно один из тех, в котором риск был на грани возможного.
Обычно перед каждым полетом экипаж тщательно изучает вместе с синоптиками метеорологическую обстановку в зоне полетов, а также запасные аэродромы, площадки, радиообеспечение. Командир корабля знакомил с метеообстановкой членов экспедиции, а затем принималось решение на вылет. Но решение всегда было одно: лететь.
Так было и на сей раз. Погода не предвещала ничего хорошего: плотная, низкая облачность, порывистый ветер. Самолёт пошел на взлет. Вечерние сумерки быстро сменила темная ночь. Шли в сплошной облачности только по приборам, высота около 500 метров. Самолет потряхивало.
Чем дальше уходили от берега, тем крепче бросало самолет. Температура плюсовая. Вошли в зону плотного дождя. Мощность его была невиданной силы, даже на скорости полета отражалась. Самолет шел будто не в воздушной среде, а в жидкостной, вода ухитрялась находить щели и проникать внутрь самолета. Наконец, дождь прекратился, температура пошла на понижение, началось обледенение. Картина стала ясной. Они оказались в зоне раздела двух воздушных масс, как и предсказывали синоптики.