— Сбросим, подумаешь, не впервой.
С Борисенко на правом сиденье остался бортмеханик Павел Гончаров, а остальные, второй пилот Борис Ракитянский, штурман Виктор Фесенко и бортрадист Володя Трубенок, приступили к сбрасыванию.
Но сбрасывать нужно в определенную точку. По мешку сбросили — и самолет проскочил. Летчик делает второй заход. А на это уходит время. И так десять заходов. С земли сигналят: «Все в порядке».
Последний заход. Дверь самолета закрывается, и все трое вместе врываются в кабину, бледные, задыхающиеся, глаза навыкате, зрачки расширены — вот-вот упадут в обморок.
— Хватит!
А ведь доставлена только половина груза, еще полторы тонны нужно перевезти и сбросить. Потребовались большие усилия командиру корабля, чтобы уговорить экипаж…
На сей раз усовершенствовали способ сбрасывания и ускорили его процесс. Всю операцию выполнили за четыре захода.
Летчик заходит на пятый разворот, открывается дверь кабины. Ракитянский потерял сознание, его втащили в кабину. Виктор Фесенко едва проговорил:
— Командир, айда до дому… — И тоже опустился на пол в полуобморочном состоянии.
Экипаж не работоспособен. Надо что-то предпринимать. И Борисенко разрешил бортмеханику растереть лица пострадавших спиртом и граммов по пятьдесят принять внутрь. Ребята пришли в себя, сняли спецовки, переоделись, повеселели. Полет продолжался.
Одним из видов исследований Северного Ледовитого океана является наблюдение на дрейфующих научных станциях. Первая такая научная станция, которой руководил И. Д. Папанин, была организована, как мы знаем, 21 мая 1937 года и называлась «Северный полюс-1». Великая Отечественная война прервала дальнейшее исследование Северного Ледовитого океана на дрейфующих научных станциях. И только в 1950 году появилась возможность организовать «СП-2». Начальником станции стал известный полярник М. М. Сомов. Ее коллектив в количестве 16 человек был высажен 1 апреля в наименее изученном районе океана — к северу от острова Врангеля. В этой операции активное участие принимал и Евгений Иванович Борисенко.
Ледовая разведка ведется в течение всего года, но наиболее интенсивно — в преднавигационный период. Для авиации это — страдная пора. Полеты ежедневные и продолжительные по 10–12 и более часов. По сути дела — половина суток. Набирают продуктов, на электрической плитке готовят обед. В самолете кроме заправки берут еще дополнительно две бочки горючего и дозаправляются в полете.
Для обследования дается обширный район, вот над ним и летают все время почти беспрерывно..
На борту самолета кроме летного экипажа находятся специалисты — метеорологи, гидрологи, гляциологи. Они имеют карты-кроки, на которые наносят ледовую обстановку и дают характеристику льда, например: припай, рапан, годовалый лед, многолетний, торосистый и т. д., его толщину в баллах и другие сведения, пишут донесение и вместе с картой сдают в рабочий штаб проводки судов. Там обрабатывают сведения со всех самолетов и передают в центральный штаб. И в процессе преднавигационной разведки вызревает общая обстановка еще до начала навигации. Эти сведения и рекомендации передаются в порты приписки судов. Суда пойдут по наиболее выгодным маршрутам. Корабли идут со своими грузами по назначению, а ледовая разведка продолжается. И так всю навигацию, и так из года в год.
Но как воздушные массы находятся в постоянном движении, так и вода, а вместе с ней и ледовые массы. И там, где еще недавно были нормальные условия для проводки судов, — там сегодня образовывается ледовый непроходимый массив, судно попадает в плен, не успевает выбраться, приходится зимовать во льдах. Тогда авиаторы ищут удобное место для посадки самолета и вывозят весь экипаж, оставляя только необходимый состав людей для поддержания жизнедеятельности корабля до следующей навигации. И живут вдали от Большой земли, но связь с ними не прерывается благодаря авиации.
Летчики привозят почту и, если нет условий, — сбрасывают груз с самолета, но зимовщики всегда держат посадочную площадку в рабочем состоянии, и если летчик произведет посадку у закованного во льдах судна, то это для зимовщиков настоящий праздник. Они и угостят летчиков, и попарят в баньке, и создадут комфортные условия для отдыха, помогут подготовить самолет к вылету. Так завязывается и укрепляется дружба между тружениками моря и неба, между моряками и авиаторами. И такая дружба не забывается.
Читатель помнит наш прерванный рассказ о летчике Васе Сухоткине, который в годы войны опустился до положения мародера, наживавшегося на несчастье голодавших ленинградцев, и был разоблачен и осужден как мародер на 10 лет, и куда-то сослан.
Потерял его след и Борисенко, но иногда о нем вспоминал. Евгению хотелось увидеть своими глазами талантливого в прошлом летчика, так высоко поднявшегося в мирное время и так низко падшего именно тогда, когда страна больше всего нуждалась в его таланте.
И он встретил его спустя несколько лет после войны на одном из аэродромов Дальнего Востока.
— Здравствуй, Вася! Как живется?
— Жизнь сносная, — ответил Сухоткин, — ко мне относятся неплохо, не голодаю, семья по-прежнему в Ленинграде. Шлют письма. В этом году надеюсь увидеться. Что будет дальше — предугадать не хватает сил. Знаю только, что к прошлому возврата нет.
«К какому прошлому», — хотелось спросить Евгению, но он не спросил. Он понял: человек сам перечеркнул свое прошлое. А без хорошего прошлого не приходится рассчитывать на лучшее будущее. Недаром крылатые слова народной мудрости гласят: «Береги честь смолоду!» Борисенко хотелось забыть обо всем этом, забыть о человеке, достойном забвения. Но хрустальная пепельница, занимающая свое место на письменном столе и ставшая теперь уже семейной реликвией, напоминает о тех далеких, тяжелых для нашей Родины временах, о блокадном Ленинграде, о его защитниках, а рядом с ними и о тех…
Хорошее помнится. Но плохое — тоже не забывается.
Эпилог
Так и проработал Евгений Иванович Борисенко в авиации 31 год. За эти годы он налетал 18 тысяч часов. Много это или мало? Если эти часы перевести на восьмичасовой рабочий день с выходными, то в воздухе Борисенко пробыл десять с лишним лет.
В 1962 году Евгений Иванович уволился из авиации.
Ему предлагали любую наземную работу в любом аэропорту, но Евгений Иванович до конца остался верен своему принципу: если служить в авиации, то только — летчиком. А раз летать уже не годен, то — подальше от авиации, чтобы не бередить душу, не расстраиваться. И он избрал для себя новую, далекую от прежней, специальность — хозяйственника. Окончил двухгодичные курсы хозяйственных работников ВЦСПС и работал по этой специальности пятнадцать лет.
В последние годы он — начальник штаба Гражданской обороны одного объекта народного хозяйства. За активную работу отмечен Министерством обороны знаком «Отличник ГО СССР». Он гордится оценкой своего скромного труда.
Активный агитатор. Ветеран труда и войны. Ветеран партии, отметивший в 1983 году пятидесятилетие пребывания в рядах КПСС, и все эти годы он оставался страстным пропагандистом идей партии, воодушевлял людей на претворение в жизнь ее планов и предначертаний. Персональный пенсионер — желанный гость в школах, учебных заведениях и рабочих коллективах.
В своей трудовой деятельности он отошел от авиации, но душой и сердцем остается в небе. И, если услышит гул моторов пролетающего самолета, обязательно остановится и по старой привычке поднимет голову. Только авиация нынче стала не та: звук слышен с одной стороны, а самолет совсем в другой, далеко опередив свое звучание.
Скоростная, высотная, не страшны ей никакие капризы погоды, и в том числе обледенение. И это вполне закономерно. Процесс совершенствования авиационной техники продолжается. И нам, ветеранам авиации, отрадно сознавать, что мы имеем достойных преемников, покорителей неба. Прожитое время не остается бесследным.
