— Давай пригласим Сарапунина и Леонтьева, что они скажут? На «Пионере Эстонии», которым командовал капитан Валерий Алексеевич Сарапунин, пришла в Антарктиду вся наша авиатехника, а точно оценить, можно ли ее выгружать на снежник, способен был, на мой взгляд, лишь Евгений Борисович Леонтьев, опытнейший гидролог, наш «соратник» еще по 25-й САЭ.
— К припаю подойти смогу, — сказал Сарапунин, оценив акваторию моря и прочность льда.
— А вот снежник мне особого уважения не внушает, — Леонтьев высказал то, что тревожило и меня: никаких внешних признаков, по которым можно было бы предъявить претензии к этому архитектурному сооружению Антарктиды, не наблюдалось, но чисто интуитивно у нас обоих он вызывал подозрения. Поэтому решили: прежде, чем тащить по нему самолеты Ил-14, выровнять «дорогу», а заодно хорошенько проверить ее на прочность.
Целый день весь летный, наземный состав и несколько групп представителей «науки» ломали, кирками и лопатами выравнивали «дорогу». Ничего подозрительного, но меня и это не убедило, и я настоял, чтобы по ней «поелозил» бульдозер — след к следу, на ширину колеи Ил-14. Он посбивал торосы, которые было невозможно сокрушить ломами, укатал снег... Ничего. Снова окликаю старшего инженера:
— Давай-ка еще раз пройдем по снежнику.
Пошли. А через пяток минут я услышал радостный крик:
— Командир! Нашли!
«Черт подери! — подумал я. — Чему тут радоваться?!» Да, под мощным слоем смерзшегося снега, который выдержал атаку бульдозера, змеилась барьерная трещина.
— Вскрывайте ее, — сказал я, а потом, обвязавшись веревкой, свободный конец которой держали ребята, спустился в ледяной провал. Трещина была широкой, глубокой, но теперь, обнаружив эту «мину» замедленного действия, мы спокойно сможем лишить ее той разрушительной силы, которой она обладала, затаившись под снежным настом. Интуиция? Опыт? Не знаю.
Собрались у капитана Сарапунина, обговорили все детали разгрузки. Моряки согласились помочь нам соорудить бревенчатый мост через эту трещину... Но больше всего времени ушло на обсуждение и решение разных мелких по своим масштабам проблем, которые в Антарктиде чаще всего как раз и оборачиваются либо провалом больших начинаний, либо трагедией.
5 января начали выгрузку — Ил-14, Ан-2, еще один Ил-14... Всю работу провели быстро, организованно и уложились в рекордно короткие сроки — за пять часов. Несколько дней ушло на сборку, регулировку и облет этих машин, и уже 9 января мы начали производственные полеты на Ан-2, а 10-го — на Ил-14. Один из них ушел со специалистами устанавливать выносные барометрические станции (ВЕС), второй — начал завоз всего необходимого оборудования на станцию «Дружная-2», к которой морские суда подойти не смогли.
И закипела работа: транспортные полеты, авиадесантная геофизическая и аэромагнитная съемки, радиолокационное зондирование, ледовая разведка, полеты с геологами и многое-многое другое. Летаю почти каждый день, поскольку все полеты «штучные» и до того, как наладится плановая работа, приходится весь летный состав держать в состоянии повышенной готовности. По статистике все летные происшествия происходят либо в начале сезона — из-за непривычных условий полетов, из-за перерыва в летной работе и т.д., либо в конце его, когда человек теряет чувство самосохранения или берет свое накопившаяся физическая усталость. Но сейчас мы только «врабатывались» в сезон.
Рейс на купол «С»
К середине января летная работа вошла в привычную колею, и у меня появилось время, чтобы привести в порядок свои командирские дела, оформить нужные бумаги, заняться административно-хозяйственной деятельностью. Почти месяц Антарктида никак не проявляла себя, давая возможность работать в пределах «штатных» погодных условий, характерных для этой поры года. Но меня это мало утешало — я знал: как только где-нибудь возникнет нештатная ситуация, она покажет себя во всем блеске и вывалит из мешка запас тех сюрпризов, которые копила так долго. Предчувствие меня не обмануло. 13 февраля из «Мирного» пришла срочная радиограмма: «Возникла необходимость выполнения санрейса к поезду на купол «С» на удаление 1200 километров для вывоза тяжелобольного. Поезду даны указания по подготовке полосы санями, тягачами. Жду ваших рекомендаций. Скляров. Сердюков».
«Началось, — подумал я, доставая карту района, где должен был находиться санно-гусеничный поезд Володи Татиташвили. — Теперь только держись...» Шансов на то, что экипаж сможет найти в абсолютно безориентирной местности поезд, ушедший за 1200 километров от «Мирного», очень мало. А что такое этот поезд? Две «хохлухи» — вездеходы «Харьковчанка» и санный прицеп — балок. Помочь экипажу в поисках этих трех точек никто не может — ни одного радиопривода там нет. Случись что-нибудь с машиной, вынужденную посадку придется выполнять неизвестно где. Куда ни кинь — риск, риск, риск...
Но рейс-то — «санитарный»... У Валентина Горбачева из НИИРА — острейший аппендицит. Этот полет выполнял экипаж Валерия Радюка с проверяющим Евгением Скляровым.
Позже, когда мы встретились с Женей в «Молодежной», он рассказал:
— Когда Валентину стало худо, поезд стал. Но ни хирургических инструментов, ни нужных медикаментов для операции у них не было. Пока они дергались по этой пустыне, стравили весь кислород и порвали гусеницы. Мы стали долбить их телеграммами с просьбой накатать ВПП, чтобы я сел и увез больного. Они шлют ответ: полосу сделать невозможно, потому что когда сбиваешь заструг, под ним открывается сухой фирн — перемороженный снег, в котором тягач утопает по самое «брюхо». А время поджимает, больному становится все хуже. Надо лететь «на сброс».
Топлива залили «под пробки», поэтому взлетали тяжело. Раннее утро, темно. Огни на полосе мелькнули, и мы повисли в черноте. С погодой вначале везло — ясно, тихо, видимость отличная. Часа два шли, как на прогулке, а потом началось...
Подошла магнитная буря и связь пропала. Мы не слышим ни их, ни «Мирный», ни «Молодежку» — никого... А тут еще туманы горнодолинные. Вот в зону инверсии мы и попали. Только из одного «блина» вылезешь, тут же в другой влетаешь...
— Трепало?
— Пока к поезду шли — все было нормально. Он тонкий, этот слой — 100-200 метров. Но на обратном пути нам досталось. Только влезешь в него, ка-а-к долбанет! Машина скрипит, лед хватает... Но пока туда шли — Бог миловал.
— Как же вы их нашли?
— Экипаж Радюка ты знаешь — очень опытные ребята, Саша Воронков — отличный штурман. Но туда никто никогда не летал, поэтому я и пошел с ними. Валера в левом кресле, я — в правом. Залезали на этот купол «С», высота 3200 метров, идем... Вначале облачность была с разрывами, а потом все гуще, гуще и вот уже смотрим — «зонтик» повис, белизна началась. Подошли к хребту, видим перед собой ледовый барьер, а на нем «Мирный» стоит. Сопку Радио видим, ВПП... Откуда за тысячу километров «Мирный»? Потом эта рефракция исчезла. А под собой ничего не видим, хотя идем на высоте 150-200 метров над ледником. Воронков говорит: «Пришли. Они где-то здесь». Стали галсами ходить. В эфире пусто, вокруг тоже пусто — ни одной зацепки. Помнишь, в 24-й САЭ наш экипаж однажды заблудился? Штурманом Казаков был...
— Помню. Ждем вас в «Мирном» — нет и нет.
— Мы тогда потеряли дорогу. Белизна. Чувствуем, не туда едем. Поставили Ил-14 под 90° к курсу этой самой дороги и поехали. Прошло час и десять минут пока какую-то рябь впереди увидели. Дорога! Вот так и в этом полете — я рябь на горизонте заметил. Подворачиваем туда — точно, след поезда. Прошли по нему — вот они, стоят. Прогудели над ними, чтобы они нас услышали. Вышли... Заходим на сброс, что за черт! Ничего не видим — в свой же инверсионный след влезли. Пришлось под него подныривать и бросать ящики. Но за раз не успели, сделали несколько заходов — и домой.
Воронкову досталось... Радио нет, солнце закрыто. Но он молодец. Мы промахнулись совсем немного — выскочили к морю между горой Гаусберг и «Мирным».
— А топливо? Вы же должны были его на куполе сжечь...
— На красных лампочках уже шли. Когда поняли, где дом, я винты затяжелил, снизились и доползли. А тут и циклон подоспел. Только мы сели — загудело. Опоздали бы минут на 20 и не знаю, где бы пришлось садиться...