Казалось бы, «стартовали» мы неплохо, работай себе спокойно и осмотрительно, и все будет хорошо. Но... В этой экспедиции готовились к самостоятельной работе в качестве командиров экипажей Ил-14 два Петровых — Виктор и Владимир. Виктор был «провезен» Скляровым по всем участкам трассы от «Мирного» до «Молодежной», «Новолазаревской» и далее — до «Дружной». А поскольку мы неукоснительно соблюдали правило: если ты взялся довести кого-то до уровня командира Ил-14, способного самостоятельно работать в Антарктиде, то должен сделать это сам, Виктор Петров и остался работать со Скляровым в его группе. А Володю Петрова, которого «вел» Голованов, отправили в «Мирный».
Еще одна потеря
И вот перед самым Новым годом, 25 декабря 1985 года, возвращаясь с «Востока», этот экипаж, сделав промежуточную посадку на «Комсомольской» и, заправив машину топливом, стал взлетать. Когда оторвались от ВПП, Петров, как обычно, дал команду убрать шасси. Во время уборки шасси произошла просадка Ил-14. Но двигатели, как объяснил позже экипаж, «не потянули». Голованов мгновенно скомандовал выпустить шасси, они вышли, но встать на замки не успели — высоты не хватило и машина легла «на брюхо» уже за полосой, на целине. Сгоряча руководство УГАЦ отстранило этот экипаж от полетов, но позже, правда, сменило «гнев на милость».
Повторилась ситуация, которая сложилась в 29-й САЭ, и с той же остротой снова встал вопрос: где брать еще одну машину, чтобы заменить аварийную? Ведь обеспечение «Востока» было, есть и будет главной задачей авиации, пока существует эта станция, но в одиночку ходить к ней на Ил-14 очень рискованно и весь объем перевозок не выполнишь. Тем более, что оставшаяся в строю машина тоже была не из новых.
Снимать мой экипаж с «Молодежной» руководство 31-й САЭ не стало — в Восточной Антарктиде от нашей станции до базы «Союз» проводились геолого-географические исследования, а также радиолокационное зондирование ледников. Со 2 по 19 ноября его вели с самолета Ил-18Д, командиром экипажа которого был В. Я. Шапкин, а далее все эти работы до конца сезона легли на плечи нашего экипажа. Осталось одно — так же, как и в 29-й САЭ, снимать Ил-14 с «Дружной» и снова перегонять его в «Мирный». Но сначала этот Ил-14 должен был выполнить основную свою работу на «Дружной-1» и «Дружной-2» и только после этого начинать перелет.
А пока надо было попытаться восстановить Ил-14, лежащий на «Комсомольской». Туда отправили техническую бригаду под руководством ученика и преемника А. Колба — Олега Акимова. С Олегом мы давно знали друг друга, дружили семьями, и, когда он отправился на «Комсомолку», мне пришлось поволноваться. Мороз стоял там под 40 градусов, высота ледника — 3500 метров, с ней — нехватка кислорода, их бригаде предстояло выполнить очень тяжелую физическую работу — поднять и поставить 13-тонную махину на шасси, провести дефектацию, определить, подлежит ли этот Ил-14 ремонту, и если «да», то сделать его. И все это — в ледяной пустыне, продуваемой режущими ветрами.
Самое поразительное, что бригада Акимова восстановила этот многострадальный Ил-14, совершив, практически, невозможное. Но пока с ним возились, подошло окончание календарного срока его эксплуатации. Чтобы продлить этот срок, надо было перегнать машину на базу в «Мирный», и тут Антарктида сказала свое «нет». Погода резко испортилась, дни шли за днями, а когда метеоусловия улучшились — было поздно поднимать Ил-14 в воздух. Пришлось этот Ил-14 оставить на «Комсомольской», где он пополнил печальный ряд застывших навсегда машин, полеты на «Восток» выполнять одним «бортом» и ждать, когда ему на помощь перегонят еще один самолет с «Дружной».
Как мы «выпрыгнули» из реки
Антарктида в этот год словно сошла с ума. Весной циклоны метались по всему побережью, будто спущенные с цепи, подошло лето — началась жара. Именно жара — температура воздуха днем поднималась до 3-5°С, камни нагревались до 10°, что, естественно, привело к повсеместному и интенсивному таянию ледового покрова. Нижний аэродром, расположенный у «Молодежной», потек: канавы, сделанные нами для отвода талой воды, быстро переполнялись, она вырывалась на ВПП, роя в ней глубокие рвы, которые приходилось постоянно бутить льдом и снегом. Надо было перебазироваться на верхний аэродром, расположенный у горы Вечерняя в 25 километрах от станции, но тому мешали несколько причин.
Во-первых, у Вечерки стоит всего один домик руководителя полетов и балок, в которых не хватает места для жилья экипажа и техсостава. Во-вторых, в сопках лежит озеро Глубокое. Когда талые воды его переполняют, они вырываются на простор и, размыв перемычку, по которой проходит дорога к Вечерке, скатываются к нижнему аэродрому. Тогда даже на тяжелых тягачах преодолеть этот поток не всегда удается. В-третьих, топливо нужно брать на побережье и тащить его к самолету, тогда как вода часто отрезает склад от станции и надо ждать, пока ночью силу потока немного смиряет холодный стоковый ветер. Но самое главное, что мешает нам работать с верхнего аэродрома, — отсутствие электропитания, но не для Ил-14 (мы можем обойтись автономным движком), а для научно-измерительной аппаратуры заказчиков из «Севморгео» — ее нужно постоянно держать на аккумуляторном «подогреве» вплоть до установки на самолет. Как только ее погрузили в кабину, сразу же нужно «перебросить» вилки электропитания с аккумуляторов на самолетные розетки и сходу идти на взлет. Даже когда мы рулим по ВПП, увеличивая число оборотов двигателя, приходится строго следить за тем, чтобы и напряжение, и сила тока находились в определенных параметрах, иначе аппаратура «сядет» и начнет выдавать неверные показания. Поэтому мы оставались на нижнем аэродроме до последнего, пока я неожиданно и совершенно случайно не обнаружил опасность, которая грозила нам очень неприятными последствиями.
Я спускался по ледничку, который ведет от ракетного павильона к аэродрому, чтобы поглядеть, каково состояние ВПП, и вдруг услышал под собой какой-то низкий, утробный гул. Прислушался — водопад ревет. Поднял по тревоге наш состав, бросились мы долбить этот ледник и, врубившись в него всего на 50 сантиметров, обнаружили стремительно несущийся поток — это была настоящая подледная река, глубиной до двух метров. Стали пробивать «крышу» этого грота в разных местах — ее толщина лежала всего в пределах 30-70 сантиметров...
Подъехал начальник станции Галкин.
Я к нему:
— Рюрик Максимович, надо вскрывать ледник. Взорвем его к чертовой матери — узнаем, куда вода идет.
— Взрывные работы в плане экспедиции не предусмотрены, — сказал он. — Своего согласия на подрыв льда не дам.
— Да нужно-то всего две-три толовые шашки, — я подумал, что Галкин просто не понимает, о чем я прошу.
— Нет...
— Половину аэродрома мы уже потеряли, — я постарался сдержать в себе вспыхнувшую злость. — Обводные каналы забиты шугой, вода идет по восточной части ВПП, вы же знаете... Тягач еле-еле перетаскивает через него сани с бочками, да и то по каменной гряде. А если эта река идет под центр аэродрома?! Он же начнет проваливаться, потеряем самолеты, технику!
— Нет! На нарушение техники безопасности не пойду...
На следующее утро я все же попробовал взлететь — работу-то делать надо, заказчик на чем свет стоит клянет и жару, и нас, авиаторов. Стал выруливать на ВПП и вдруг почувствовал глухой толчок. Машина резко задрала нос, в глаза ударило солнце... Я мгновенно прибавил мощность двигателям, Ил-14 рванулся вперед, будто кто-то подстегнул его, послышался скрежет и мы «выпрыгнули» на полосу. Заглушили двигатели, вышли. За нами быстрый чистый глубокий поток слизывал обломки льда в полынью — он проломился под тяжестью машины и мы чудом выскочили на твердый участок аэродрома.
— Все, ребята, — сказал я операторам из «Севморгео», — цирк закончился. Ночью мы попробуем перелететь к Вечорке, а то останемся без самолета. Или покалечимся и вас побьем.
— Мы понимаем...
Мне нравились эти ребята. Для них работа была превыше всего, многие приборы изготавливали сами. В общем, я считал их настоящими подвижниками от науки.
Ночью, когда стоковый ветер с купола принес похолодание и полоса покрылась тоненьким ледком, который со звоном хрустел под ногами, мы решили перегнать наш Ил-14 к Вечерке. Со стороны моря еще оставался твердый кусочек полосы длиной 350-370 метров, не тронутый ручьями, с него и пошли на взлет.