Еще 11 декабря вертолеты с западногерманского ледокола «Поларштерн» нашли местоположение базы, определили ее координаты. Она оказалась в полной сохранности, но сильно занесена снегом. Три отколовшихся огромных айсберга продолжали дрейф в северо-западном направлении.
21 января «Капитан Кондратьев», с трудом пробившись к айсбергу, пришвартовался у небольшого участка припая. Транспортные работы, проходившие с 21 января по 9 февраля, выполнялись до 5 февраля двумя вертолетами, а потом одним. Перед группой стояла и другая задача — подготовить к эвакуации «Дружную-2», но из-за ледовой обстановки судно не могло туда пройти.
5 февраля к «Дружной-2» направился один вертолет, что противоречило оперативному заданию. Командир звена В. М. Золото полетел на нем в качестве командира экипажа, оставив командира А. М. Кузьменко на судне. Они осмотрели базу, погрузили около полутора тонн взрывчатых веществ (хорошо, что без взрывателей) и 200 кг обычного груза... Затем в 23 часа 25 минут при взлете в простых метеоусловиях произошло падение вертолета. Три члена экипажа получили травмы (двое — переломы ног), а два остальных и специалист, сопровождающий груз, отделались ушибами. Для эвакуации пострадавших привлекли экипаж второго вертолета Ми-8 (командир Е. Лепешкин) и по просьбе заместителя начальника экспедиции В. Н. Масолова — самолет ФРГ «Полар-2». Через подбазу, организованную экипажем Лепешкина, самолет ФРГ вывез пострадавших на «Дружную-1», откуда их и переправили на судно. Для расследования этого летного происшествия своим приказом я назначил комиссию под председательством старшего инженера Н. Г. Александрова. Вначале хотел лететь туда сам, но на мой вопрос о возможности посадки Ил-14 Масолов ответил однозначно: «Нет! Трактора вязнут!» Комиссия вылетела на вертолете, произвела осмотр машины. Она была сильно разрушена и на месте ее ремонт исключался полностью. Информацию о случившемся я сразу отправил в Москву. Тут же посыпались указания с жестким требованием: «Принять меры для восстановления Ми-8 на месте или своевременной отправки его на базу с целью ремонта в этой навигации».
Капитан судна категорически отказался идти к «Дружной-2», мотивируя свой отказ непроходимостью льдов, о чем письменно известил меня — командира летного отряда САЭ. И он был полностью прав. Чем транспортировать разрушенный вертолет на 500 километров? Нечем! Из Москвы же настаивали на своем. Мы выполнили предварительные расчеты по транспортировке фрагментов поломанной машины вторым вертолетом и ахнули. Расстояние от «Дружной-3» до «Дружной-2» 1700 километров. Чтобы преодолеть его, потребуется 8 подбаз, 1507 тонн керосина, налет составит 1012 часов. Наконец-то из Москвы пришло новое указание: «Законсервировать до следующей навигации в 33-й САЭ», но я отлично понимал, что вертолет окончательно утрачен. Сумеют ли пробиться суда к «Дружной-2» и в следующей экспедиции? Кто их туда направит? Да и занесет машину снегом высотой метра в два.
Пострадавшие были взяты под наблюдение судовых врачей. Они решили, что раненых лучше транспортировать на судне до «Дружной-3», далее самолетом Ил-14 до «Новолазаревской», куда 14-15 февраля прибудет Ил-76ТД. В «Молодежную» он прилетел 13 февраля, но из-за плохого состояния покрытия аэродрома «Новолазаревской» и не лучших погодных условий смог слетать к ней только 17 февраля. 24 февраля на Ил-14 мы привезли пострадавших на «Молодежную». Лишь 25 февраля они на Ил-76ТД вылетели на Родину.
После детального изучения летного происшествия комиссия сделала основной вывод: «Ошибка пилота, несогласованность действий экипажа». Погода не мешала выполнить полет благополучно, тем более, что в этом районе роторных явлений быть не может. Кроме того, комиссия установила многочисленные нарушения НПП, временной инструкции, оперативного задания.
Как командир отряда, я задал себе вопрос: «Можно ли было избежать тех ошибок, что допустил экипаж разбившегося Ми-8?» И проанализировав выводы комиссии, ту информацию, что получил от членов экипажа, с горечью должен был сказать: «Да, можно. Если бы они не повторили те промахи, что уже допускали другие экипажи... В полете нужно думать только о полете».
Себя я к этому давно приучил. Не знаю, помогали ли мне когда-нибудь какие-то сверхъестественные силы выбраться из тяжелых ситуаций, в которые я попадал уже не раз, но то, что некие злые силы готовы были уничтожить мой Ил-14 и в воздухе, и на земле, на взлете, при посадке, в горах, — с этим сталкиваться приходилось.
Единственный способ противостоять им — это отдавать полету всего себя. Когда я начинаю к нему готовиться, для меня уже нет ни родственников, ни друзей, ни семейных проблем, ни каких-то радостей или бед — есть только мое дело и я должен его сделать. Конечно, отрешиться от мыслей, связанных с житейскими заботами, очень трудно, но я «забиваю» их хлопотами, связанными с выполнением полета. Любая земная мысль расслабляет волю, душу и в сложной обстановке станет внутренним твоим врагом и может убить тебя. Не природа, нет, к ней ты уже как-то приспособился, наработав сотни вариантов собственного поведения в той или иной экстремальной ситуации, но они прокрутятся в твоем мозгу только тогда, когда он не будет занят мыслями о доме, о быте, о чем-то постороннем. Это не говорит о том, что я какой-то «сухарь», способный убить в себе все человеческое, — просто, если я хочу жить и вернуться к семье, к своим близким живым, должен на время полета забыть обо всем, что не имеет к нему отношения.
Когда пришло это понимание? Когда стал работать командиром экипажа самолета Ил-14. Вначале было много профессиональных проблем, которые еще только учился решать, а позже понял, что только полное погружение в стихию полета дает тебе возможность выполнить его благополучно. Отрешаться от земных забот учился и став командиром отряда, — в этой должности вспоминаешь о себе только тогда, когда ложишься спать или когда приносят телеграммы с Большой земли. Радуешься, если получил, тревожишься, когда тебе ничего нет... Но и эту тревогу вынужден быстро в себе глушить, потому что рядом с тобой люди, которых молчание родных и близких может вывести из строя так, что это отразится на их, а значит, и на нашей общей работе. Нельзя человеку дать «закиснуть» в мыслях о доме, о близких — не потому, что это какие-то крамольные переживания, а потому что, если он потеряет настрой на работу, эта же работа его и погубит.....
Чудеса бухты Нурсель
Антарктида человеческих слабостей не прощает. Такое отношение к полету стало моей второй натурой — существуешь только ты и он.
Трудно ли держать себя в таком настрое? Да, трудно. Особенно, когда надолго задует, завоет пурга, а ты разгребешь завалы из служебных бумаг и остаешься один на один со своими воспоминаниями о доме, о детях, о всем том хорошем, что оставил на Большой земле. А в 32-й САЭ я жил один — домик РП мы разделили перегородкой пополам, сделали из одной половины штурманскую комнату, и в ней я «выгородил» себе уголок, где поставил кровать-раскладушку, на которой и спал. Конечно, одиночество это было весьма относительным. Когда начинались полеты, к 6 часам утра приходили синоптик, радист, который жил с руководителем полетов в другом домике, к 7 часам подтягивались экипажи. И начинался анализ вариантов полетов — запасного и основного, разработанных еще с вечера. Эти планы корректировались на основании последних метеосводок, переставлялась авиатехника, менялись виды работ. Но когда налетала пурга, я оставался в одиночестве — один на один с Антарктидой, которая являла в такие дни всю свою мощь и жестокость.
Лежишь, стараясь уснуть, и вдруг по крыше — грохот. Чертыхнешься и начинаешь одеваться — значит, сорвало радиоантенну. Выбираешься в бушующую снежную темень, обвязавшись веревкой, лезешь на крышу и там укрощаешь рвущийся из рук и норовящий ударить тебя в лицо или по рукам металлический «еж». А рядом свистят электрические провода, которые тоже может порвать, и тогда жди большой беды. Закрепишь антенну, привяжешь ее к крыше, спускаешься, весь залепленный снегом. Пока разденешься, он растает, вода — ручьем, начинай ее собирать.