А потом была восторженная, суматошная встреча в Ленинграде. Первым поднялся на борт «Оби» заместитель начальника отдела кадров Полярной авиации Сергей Сергеевич Овечкин. Он понимал, что мы отвыкли от жизни на Большой земле, и взял на себя роль заботливого «дядьки». Перечислил, кто кого встречает, показал, где стоят автобусы, которые должны отвезти нас в лучшую по тем временам гостиницу «Октябрьскую», роздал паспорта и пригласительные билеты в ресторан, где уже был заказан праздничный ужин... Эта забота, неожиданная, непривычная, добрая не только о нас, но и о наших близких, приехавших встретить «Обь», согревала сердце, внушала гордость за то, что мы сделали... На праздничном вечере в ресторане в честь нашего возвращения присутствовал начальник Полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, представители Минморфлота, Главсевморпути, властей города.
Шевелев поблагодарил всех за ту работу, что была сделана в Антарктиде, отметил высокое летное мастерство экипажей, особо подчеркнул тот факт, что «наука» вполне удовлетворена работой авиаторов на Шестом континенте и намерена с нашей помощью расширять фронт исследований. Он говорил просто, спокойно, без пафоса, но вольно или невольно в душе поднималась гордость, и неожиданно подумал: «Неужели это и обо мне?!» Я огляделся. И вдруг почувствовал, что принадлежу к одному большому сообществу людей, связанных общими целями, работой, которая не мед и не сахар, Арктикой и Антарктидой, о которых мы знаем нечто такое, что не дано знать многим, потому что высокие широты очень скупы в своих проявлениях симпатий и открываются лишь избранным. А объединяет нас — Полярная авиация, этот невысокий, сухощавый человек, ее начальник, знающий истинную цену нашим полетам и работе тех, кто их обеспечивает, не понаслышке.
Как все начиналось
... И этот вечер, и возвращение в Москву, и встреча с сыновьями, и отпуск пролетели, как в счастливом сне. Но где-то в сентябре я поймал себя на мысли, что мне чего-то не хватает. Стал просыпаться по ночам, больше курить. Разгадка пришла в трех словах: «Снова хочу летать». Вот почему с таким непонятным для жены облегчением я встретил вызов на учебу в Кировоградскую школу высшей летной подготовки.
Экзамены сдавали экстерном. Обычно переучивание на должность командира воздушного судна занимало шесть месяцев плюс летная практика, но для тех, кто вернулся из Антарктиды летом 1965 года, сделали исключение — мы ведь опоздали на учебу. Но, видимо, люди, принимавшие решение о том, чтобы допустить нас к экзаменам экстерном, знали цену полетам в Арктике и Антарктиде. Они не ошиблись: школа, которую мы прошли в высоких широтах, дала нам больше, чем любое учебно-тренировочное заведение на материке. В 1966 году мне вручили свидетельство командира самолета Ил-14. Шесть лет прошло с тех пор, как я начал работать в «Полярке», и с каждым годом она становилась все роднее. Может, потому, что в ней было много хороших людей, которые умели отлично работать...
Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год)
— Главное дело моей жизни — это участие в создании Северного морского пути, а точнее — в авиационном обслуживании Арктики. Как идея Севморпуть существовал несколько веков. До революции лучшие люди России мечтали о нем. Но лишь с первых дней Советской власти этой идее Ленин придал государственное значение. До этого экспедиции организовывались в частном порядке. Многие прекрасные люди — Русанов, Брусилов, Седов и другие погибли потому, что не имели серьезной государственной поддержки.
Гражданская война помешала осуществить экспедицию двух гидрографических отрядов в Арктику, которые должны были отправиться по указаниям Ленина. Но, как только страна приступила к выполнению первых пятилетних планов, задача государственной важности по созданию Севморпути была решена. Именно как государственная.
Перед нами стояли три задачи. Они все равнозначны. Первая связана с национальной политикой. Надо было народам и народностям Севера помочь миновать ряд стадий развития общества и привести их к современной цивилизации. Вторая — разработка богатств Крайнего Севера должна помочь в выполнении пятилеток. Но промышленность там не могла бы существовать, используя традиционный транспорт. Требовались новые подходы. Для этого надо было проложить Северный морской путь и, вкупе с ним, как неотъемлемое условие решений названных проблем, наладить авиационное обеспечение. Без авиации жизнь Арктики немыслима, практика доказала это.
Я спрашиваю себя: почему налаженное, казалось бы, дело было разрушено? И пришел к выводу, что Полярная авиация опередила свое время.
... Области ее работы распределялись примерно так... Первая — ледовая разведка, высокоширотные экспедиции, Антарктида. Вторая — обеспечение нужд местного населения. Как только началось внедрение культуры, авиация и жизнь людей в Арктике стали синонимами. Возьмите любой район. Собрать сессию районного Совета, развезти топливо, керосин, учителей из отпуска вернуть в школы... Мелочи? Но это и есть жизнь. Она остановится, если вы не сделаете, не решите эти мелочи. Лебедев на Ли-2 в Островное привез кино. Киномеханик спрашивает:
— А бензин?
— Какой бензин?
— Кино привез? Не будет кино. На чем движок запустишь?
— Пиши расписку...
Пришлось Лебедеву из самолета сливать горючее. А куда денешься? Где киномеханик возьмет его? Все привозное.
В «Правду» пришла на меня жалоба. От бухгалтера одного из отделений Булунского оленсовхоза, что у него годовой отчет готов, а авиация не везет его отчитываться. А что? — он прав.
... Третья область — трансарктическая трасса, перевозка пассажиров по расписанию. И, наконец, — ударный кулак наших грузовых самолетов. В Хатангский район в 50-е годы две навигации подряд сорвались. Больших самолетов у нас не было еще, так мы на Ил-14 3000 тонн грузов перебросили в Хатангу, Волочанку, Попигай...
А теперь давайте поглядим, что же по этим областям работы получилось сейчас? В большей ли, меньшей ли степени, но все они никак не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Их даже нельзя сравнить с днем вчерашним.
Когда пришел Ил-14, отличный, кстати, аэроплан, он совершенно не готов был к работе в Арктике. А как он стал идеальной по своему времени машиной для высоких широт? Только благодаря КБ Управления Полярной авиации, которым руководил Леонид Алексеевич Хохлов, скромнейший человек, великий умница, не боявшийся брать под свою ответственность решения острейших проблем. Дополнительные баки установили, лыжи для него изобрели и испытали... А как увеличивали взлетный вес? Я отправился на Диксон, к Михаилу Алексеевичу Титлову. Аэродром там сложный. И вот начали летать. И научили ведь взлетать Ил-14 весом в 19,5 тонны! Некоторые командиры самолетов и по двадцать тонн ухитрились загружать. Под ответственность командира... Но я вернусь к истокам Полярной авиации, в двадцать девятый год. Над нами тогда начали подсмеиваться, а иногда и не совсем по-доброму, дескать, у вас Полярная авиация — это нечто вроде штрафного батальона. Почему?
Талантливый народ, как правило, не очень уживчивый. Гражданская авиация тогда только набирала силу, из нее мало людей к нам приходило, шли, в основном, из ВВС. Кто-то начальству не угодил, где-то что-то «ляпнул»... А критериев по приему на работу у нас было два, очень похожих на те, что действовали в Запорожской Сечи:
— Ты за Родину готов жизнь отдать?
— Готов.
— А летаешь как?
— На «хорошо» и «отлично».
— Тогда ты — наш казак...
На официальную биографию мы как-то сквозь пальцы глядели. Почему Ляпидевский к нам пришел? Кому-то не понравилось, что у него отец священник. Штепенко... Этот во время внутрипартийной дискуссии в двадцатые годы бухнул, что троцкистов надо не выгонять из партии, а перевоспитывать. Его — раз из кандидатов в члены партии, и — к нам.