— Дайте показания приборов, положение органов управления.
Космонавт последовательно — слева направо по кабине — перечислял показания приборов и положения всех ручек и тумблеров.
— К полёту готовы?
— Готов!
— Ну тогда давай, поехали.
Инструктор нажимал кнопку «Пуск», и вся сложная система имитации полёта приходила в действие: из динамика раздавался рёв работающих двигателей, а как только они умолкали, приходили в движение стрелки бортового хронометра, начинал медленно вращаться прибор «Глобус», последовательно подставляя под перекрестие то место земного шара, над которым в данный момент «пролетал» корабль: Средняя Азия, Сибирь, Камчатка, Япония, Тихий океан, Огненная Земля, Атлантика, Африка, Восточное Средиземноморье, Турция — и вот снова под перекрестьем Советский Союз, только теперь уже не степи Северного Казахстана, откуда корабль брал старт, а зеленое Поволжье. Пока «Восток» совершал виток вокруг нашей планеты, земной шар тоже не стоял на месте, а, вращаясь вокруг своей оси, успевал провернуться на двадцать с лишним градусов.
…Когда я, прежде чем начать заниматься с космонавтами, сам, сидя в тренажёре, проигрывал составленные для них упражнения, мне, несмотря на все неизбежные тренажёрные условности, как-то очень зримо представлялось, как это все будет выглядеть в действительности. Впрочем, то же потом сказали и сами космонавты. На вопрос: «Есть сходство между работой на тренажёре и реальным полётом?» — почти все они отвечали: «Сходство большое. Все в корабле уже привычное, знакомое, все на своих местах. Вот только невесомость…»
Да, в том, что касается воспроизведения невесомости, наука, как говорится, бессильна. Вне космоса, на обычных самолётах — в коротком, длящемся какие-нибудь десятки секунд, полёте по параболической кривой (представьте себе, что на быстро мчащемся автомобиле вы проезжаете крутой горбатый мост, это ощущение более слабое, но похожее) — можно с ощущением невесомости только ознакомиться.
Тем не менее и эта возможность — ознакомиться — была будущим космонавтам предоставлена: сначала на реактивном истребителе, а потом и на реактивном же пассажирском Ту-104. Самолёт на полной тяге своей силовой установки разгонялся со снижением до максимально допустимой скорости, потом следовала кратковременная, хотя и довольно ощутимая, перегрузка — это траектория полёта энергично переламывалась от снижения к крутому подъёму, — а дальше машина шла по баллистической кривой. Летела, как брошенный под углом вверх камень, подчиняясь воздействию только инерции и собственной тяжести (для этого лётчик специально управлял самолётом так, чтобы крылья не давали подъёмной силы). Летела по параболе — вверх, а затем, перейдя через верхнюю точку траектории, вниз, — пока не достигала такого угла снижения, при котором нужно было этот своеобразный режим заканчивать: дальнейшее нарастание угла пикирования было бы опасно для прочности машины… Кто бы мог подумать, что добрый старый Ту-104, так чинно и плавно плывущий в воздухе с пассажирами на борту, способен на такие цирковые номера! Оказалось, способен. И очень хорошо, что способен. Потому что только в самолёте с обширным, просторным салоном будущие космонавты могли ощутить свободное плавание в состоянии невесомости. Особенно это понадобилось при отработке выхода А. Леонова в открытый космос.
Вели самолёт Ту-104 в столь экзотических для него режимах невесомости лётчики-испытатели С. Анохин, В. Васин, В. Хапов, Ю. Гарнаев, а вслед за ними и многие другие пилоты.
И эта непростая работа имела полный смысл: не так уж мало — дать космонавтам возможность ознакомиться с состоянием невесомости! Однако вжиться в невесомость, привыкнуть к ней нельзя нигде, кроме как в космическом полёте, причём в полёте достаточно длительном. Гагарин, например, за полтора часа своего полёта никаких специфических явлений, вызванных невесомостью, ощутить не успел. Впервые с ними столкнулся Титов, проведший в космосе целые сутки. Так что от наземного тренажёра в этом смысле вообще ничего требовать не приходилось, как, впрочем, не приходится требовать и сейчас.
В штатном варианте одновиткового полёта вокруг Земли все основные операции осуществлялись автоматически. Выйдя из земной тени, корабль ориентировался так, чтобы сопло тормозной двигательной установки смотрело по ходу полёта вперёд-вверх, затем в заданный момент (именно для этого механизм системы спуска начинал свой счёт уже в начале полёта) — где-то над Атлантикой, невдалеке от берегов Африки — начинает действовать тормозная двигательная установка (ТДУ), корабль получает импульс назад и вниз, в сторону плотных слоёв атмосферы, от этого тормозится — совсем немного, но достаточно, чтобы сойти с орбиты и начать снижаться. Потом спускаемый аппарат — тот самый шар, в котором находится космонавт, — отделяется от приборного отсека и начинается заключительный этап полёта — вход с горящей теплозащитной обмазкой в плотные слои атмосферы, раскрытие главного парашюта, катапультирование из корабля и, наконец, спуск космонавта на землю — этап, который моделировать на тренажёре было бы чрезвычайно трудно, да и не нужно, так как управление кораблём на этом этапе не производится.
Но многолетний, дорого оплаченный, опыт авиации решительно подсказывал, что рассчитывать на безукоризненно гладкое осуществление штатного варианта можно далеко не всегда. Не зря опытные методисты лётного обучения настоятельно рекомендуют: надейся на лучшее, но готовься к худшему. А для этого нужно заранее, на земле, продумать все возможные варианты этого худшего, определить наилучшие способы действия в каждом из таких вариантов, по возможности оттренировав их до автоматизма.
Не требовалось особой сообразительности, чтобы из всех «особых случаев», возможных на космическом корабле «Восток», выделить самый главный — так сказать, особый случай номер один: отказ автоматической ориентации и автоматического включения ТДУ.
Нетрудно представить себе, какими последствиями грозили бы эти отказы, не будь у космонавта в запасе второй — ручной системы управления. Гамма этих возможных малоприятных последствий начиналась с посадки вне заданного района — в тайгу, тундру, океан — и завершалась вынужденным пребыванием на орбите, если она к тому же окажется существенно выше расчётной — в течение неопределённо долгого срока, возможно более продолжительного, чем тот, на который были рассчитаны запасы пищи, кислорода и средств жизнеобеспечения на борту корабля. Превратиться в мёртвый искусственный спутник Земли — перспектива достаточно мрачная, чтобы принять все меры для её надёжного исключения.
Поэтому в ходе тренировок отработке ручного управления спуском мы уделяли особое внимание.
Нельзя сказать, что такой подход к делу — с упором на особые, так называемые «нештатные» ситуации — не встретил возражений. Высказывалось и такое мнение, что ни к чему раньше времени травмировать психику космонавтов, фиксируя их внимание на осложнениях и неприятностях, которых, скорее всего, вовсе не будет. Другие оппоненты напирали не столько на нежелательность, сколько на ненужность отработки нештатных случаев: автоматика корабля, мол, настолько отработана, что готовить космонавтов к действиям при её отказе — дело просто излишнее. Разумеется, обе эти позиции легко опровергались — и ссылкой на тот самый, дорогой ценой добытый опыт авиации, и чисто умозрительно. Ведь первые космонавты были лётчиками и к проработке своих действий при разного рода отказах техники успели привыкнуть как к делу вполне обычному, и если уж говорить о психике, то вселяющему лишь уверенность, а никак не сомнение в благополучном исходе полёта. Что же касается второго тезиса — об абсолютной надёжности всей автоматики «Востока», то на это приходилось отвечать, что, увы, ничего абсолютного на свете нет! Вскоре опровергла этот сомнительный тезис и сама жизнь — когда на восьмом по счёту пилотируемом космическом корабле «Восход-2» отказала автоматическая система спуска. Но то было четыре года спустя. А при подготовке «авангардной шестёрки» меня решительно поддержали и Строев, и Карпов. Они же предложенную методику и утвердили — с этого момента она стала законом.