Травмы же, полученные летчиками на вынужденных посадках подбитых самолетов или в случавшихся авариях на взлете, нередко отличались тяжестью. Громадные динамические и инерционные силы в момент вынужденного соприкосновения с землей не всегда щадили летчиков. В особо сложных условиях аварийной посадки, иногда напоминавшей падение самолета, лишь изредка (чудом, как у Г. В. Новикова на Ладоге) летчик оставался физически почти или совсем невредимым. Физически! Зато его нервная система, как уже отмечалось, повреждалась при этом всегда, в большей или меньшей степени.
Надо сказать, ранения летчика в воздухе не так уж редко дополнялись травмой на вынужденной посадке подбитого самолета. Часто раненый летчик не мог дотянуть до аэродрома или, дотянув, произвести нормальную посадку. Для этого подчас не хватало не только возможностей поврежденного самолета, но и сил раненого. Только при благоприятных обстоятельствах вынужденная посадка на фюзеляж заканчивалась без осложнений для летчика. Бывало и так: летчик в воздухе оставался невредим, но его подводил поврежденный самолет. Падая по пути домой или на соседний аэродром, летчик получал тяжелую травму.
Иногда при тяжелой аварийной посадке летчик терял сознание. Но случалось это на твердой основе - на земле, в момент соприкосновения с нею, - и потому, в отличие от потери сознания в воздухе, заканчивалось, как правило, благополучно. Так было при вынужденном приземлении П. Д. Журавлева, Л. О. Брыжко, Ю. В. Храмова.
По нашим наблюдениям, ранения истребителей в воздухе от огня противника численно не очень заметно превышали травмы летчиков на земле и составили соответственно 53,6 и 46,4 процента. Причем среди ранений в воздухе преобладали множественные осколочные, как у Дмитрия Ивановича Зосимова, Павла Ивановича и Павла Ильича Павловых и других наших летчиков.
Небезынтересна локализация ранений в воздухе и травм летчиков на земле. Оказалось, в подавляющем большинстве (до 85 процентов) повреждались руки и ноги. Ранения головы в воздухе у летчиков полка составили 15 процентов. Подобную структуру ранений в воздухе в немалой степени обусловили конструкция бронезащиты и тактика воздушного боя. При вынужденных посадках подбитых самолетов или в момент случавшихся осложнений на взлете характерны обратные соотношения - чаще всего повреждалась голова (72 процента), что в значительной мере объяснялось конструкцией сиденья пилота и привязных ремней.
Ранения в воздушном бою составили у нас 63,6 процента, от зенитного и других видов огня с земли при полете на малой высоте - 31,9 процента, от бомбардировок и штурмовых налетов врага - 4,5 процента от числа всех ранений летного состава полка.
За годы войны было возвращено в боевой строй 95,2 процента раненых летчиков полка. Это значительно выше аналогичных данных в целом по Красной Армии.
О летной утомляемости
Повседневные наблюдения за летчиками полка убеждали меня в том, что утомление принципиально не похоже на обычную усталость. Человек уставший, как правило, засыпает быстро и глубоко. Выспался - и усталости как не бывало. Снова бодрость, прежняя работоспособность. И неудивительно. Ведь усталость это физиологическая реакция здорового организма на рабочую нагрузку. Траты организма в этом случае не превышают индивидуальных компенсаторных возможностей и потому сравнительно легко восполняются: достаточно поспать.
Иное дело утомление и переутомление. Это - болезнь. При ней сон приходит трудно. Становится, как было у К. Ф. Ковалева, поверхностным, часто и легко прерывается. Отягощается тревожными, нередко кошмарными сновидениями. Ночь тянется медленно. Она не приносит утренней свежести, необходимого заряда энергии для нового трудового дня. Если представить себе систему таких ночей, нетрудно понять, что станет с работоспособностью летчика, его выносливостью.
Как и любую другую болезнь, утомляемость надо было предупреждать, вовремя распознавать, надежно лечить. Достигалось все это, надо сказать, нелегко, ценой немалых разносторонних коллективных усилий. Они вытекали из самой сущности утомляемости как проблемы соотношения труда и отдыха. Именно в трудностях достижения в боевых условиях (особенно блокадных) равновесия в этом соотношении и заключалась основная загвоздка. Боевой летный труд был крайне напряженным. Организм летчика подвергался предельным моральным и физическим испытаниям на прочность, а для отдыха и восстановления сил - минимум возможностей. В итоге траты организма не всегда компенсировались, и постепенно формировался сложный и коварный комплекс симптомов. Возникало не только расстройство сна, как признак нарушения нервных процессов, но и изменялась деятельность сердечно-сосудистой системы и сторону низкого кровяного давления (гипотонии) и учащения пульса, с удлинением времени возвращения частоты сердечных сокращений к исходному состоянию после нагрузки (например, нескольких приседаний). Наблюдались снижение аппетита и веса тела, изменения кислотности желудочного сока. Отклонение от нормы функции пищеварительной системы угрожало (при полноценном рационе) снижением усвоения организмом питательных веществ. Встречались и другие нарушения. Вестибулярные расстройства, найденные у Я. 3. Слепенкова, тоже явились следствием утомления, проявившегося в наиболее слабом звене, каким оказался вестибулярный аппарат летчика.
Любые проявления утомления вели к одному - снижению боевой активности летчика. При прочих равных условиях он оказывался менее выносливым в полете, более уязвимым в воздушном бою. Вот почему профилактику утомляемости мы считали одной из важнейших мер поддержания боевого состояния авиаполка, своего рода борьбой за жизнь каждого летчика, способом предупреждения летных происшествий, ранений, неоправданных безвозвратных потерь.
Утомление не способствовало адекватным действиям в аварийной ситуации, мешало летчику довести возникавшие осложнения в полете до наилучшего исхода.
Вот один из примеров.
С разрешения командира полка я направил лейтенанта П. С. Макеева в ЛАМ с ходатайством о внеочередном переосвидетельствовании состояния его здоровья. Мой диагноз на комиссии подтвердился. Утомление, выявленное у Макеева, выражалось характерными функциональными расстройствами нервной и сердечно-сосудистой систем. Летчик был признан временно негодным к летной работе. Ему предписывались отпуск на тридцать суток и лечение в доме отдыха ВВС КБФ. Вышло так, что, прежде чем доложить о результатах комиссии, Макеев, вернувшись из ЛАМа в эскадрилью, сумел отправиться в составе группы на задание: настолько не хотелось ему покидать строй.
Вскоре после взлета возникла необходимость срочной вынужденной посадки из-за отказа детали Р-7. Произошла так называемая раскрутка винта. Мотор давал большие обороты, а винт почти не тянул, вращался вхолостую. Пришлось садиться с вынужденным большим "промазом" на аэродром, с которого только что взлетел. По правилам следовало садиться на фюзеляж, чтобы не врезаться в препятствие за границей аэродрома. Но летчик поступил иначе: сел на колеса. А чтобы погасить скорость на пробеге и не встретиться с препятствием впереди (насыпь железной дороги), задел левой плоскостью за землю. В результате аварийная ситуация не упростилась, к чему стремился летчик, а усложнилась. Самолет, коснувшись левым крылом земли, стал на нос, резко развернулся влево на девяносто градусов и, продолжая неудержимо двигаться по инерции, встретился-таки с препятствием.
Аварийная ситуация, разумеется, возникла не по вине опытного боевого летчика. Однако справился он с нею не лучшим образом. Свою отрицательную роль при этом сыграло утомление. Оно обусловило небезупречную реакцию функционально измененной нервной системы. К счастью, обошлось довольно благополучно. Летчик отделался ушибами. Правда, для возвращения в строй потребовалось больше времени, чем предполагалось планом оздоровительного отпуска. (П. С. Макеев живет и трудится в Москве.)
Роль утомляемости среди причин летных происшествий военных лет можно проследить из следующих сравнительных данных. Из общего количества летных происшествий за 18 месяцев - с 1 января 1945 года по июнь 1946 года включительно - 75 процентов падают на пять неполных последних месяцев войны и только 25 процентов - на остальные тринадцать послевоенных месяцев. И это при многих равных условиях: та же группа летчиков, тот же обслуживающий технический персонал, тот же налет в часах по месяцам и тот же тип самолета "яки". Только одно условие стало совершенно иным: война кончилась. Полеты стали не боевыми, а учебно-тренировочными, "прогулочными" - по выражению летчиков, прошедших сквозь огонь войны. С окончанием войны не только исчезли ранения и повреждения самолетов в воздухе, как наиболее частые причины аварийных ситуаций. Исчезло боевое нервное напряжение и связанная с ним утомляемость. В итоге летные происшествия резко сократились. Мало того, они стали легче. Ни одно из них не привело к выходу летчика из строя. Даже временному!