предельными характеристиками, делающими планер «Коктебель» похожим на самолет.
С. Н. Люншн, как и его напарник по разработке планера «Коктебель» Королев, начал заниматься
планеризмом с семнадцати лет. Он был членом первого планерного кружка «Парящий полет», где
разработал планер учебного типа, и принял участие в I Всесоюзных состязаниях. Конструкция
Люшина могла служить иллюстрацией находчивости пионеров планеризма и свидетельством
трудностей, которые они переживали. К крыльям самолета «Виккерс», списанного за
непригодностью, крепилась пространственная конструкция, служившая базой для монтажа всех
остальных частей — хвостовой фермы, шасси, органов управления и сиденья пилота. Это и был
планер Люшина с экзотическим названием «Маори», под стать способу, которым он создавался.
Задержка со сборкой не позволила Люшину показать в полете свой планер на состязаниях в 1923 г.,
но, несмотря на это, конструктор был удостоен за разработку специального приза. Высокую
оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме
парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок — 61 при четырех мелких
поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям,
предъявляемым к учебным планерам.
Если судить по первым разработкам Люшина — учебным по своему назначению планерам, то в
совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель»
выделялся своими качества-
14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был
автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения.
44
Планер «Коктебель» в полете
ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию
«Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот
факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина:
ведь журналистов, как правило, привлекает именно это.
Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый
взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими
данными планеров, также представленных на шестых состязаниях (табл. 1).
Таблица 1
Название планера Конструкторы
2
м
агрузка,
ах, м
Н
кг/м
а, м
асса в
азм
ачество
Р
длинение
М
лина
У
полете, кг
К
Д
зеляжюф
Ррктебель
Королев, Лю-
17
17,6 300 25
18,3 7750
шин
Скиф
Тихонравов,
16
16
240 22— 16
4490
Вахмистров,
23
Дубровин
Г-7
Грибовский
14,5 14,1 213 25,4 14,2 4600
Гриф
Жемчуяшн,
17
13,4 210 21,6 9,8 6200
Томашевич,
Сорочинский
Гном (БИЧ-9)
Черановский
12
14,6 175
18
5500
45
У «Коктебеля» самый длинный фюзеляж. Ведь фюзеляж не «несет», т. е. не создает подъемной
силы, наоборот, он является источником дополнительного сопротивления. Недаром большое
внимание уделялось аэродинамической схеме «летающее крыло» — бесфюзеляжной схеме.
Известный авиаконструктор Черановский делал попытки создать планер такой схемы, и не без
успеха. А у планера «Коктебель» был нарочито длинный фюзеляж. Такое решение конструкторы
приняли, однако, вполне осознанно. Увеличение плеча управляющей силы за счет длинного
фюзеляжа позволяло улучшить устойчивость планера. Это качество подчеркивалось при оценке
«Коктебеля» по итогам летных испытаний: «Конструкторы планера Люшин и Королев при
проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не
утомляющую пилота при длительных полетах. Это им удалось вполне достигнуть» [55].
Конструкторы также смогли благодаря длинному фюзеляжу рассредоточить массу планера. «В
этом заключается одна из причин исключительно спокойного поведения „Коктебеля" в воздухе»,—
отмечал О. К. Антонов [55].
Масса у «Коктебеля» тоже была наибольшей. По сравнению с проектными данными его
перетяжелили на 40 кг, но и без этого излишка он превышал по массе другие планеры. Сразу
возникало недоверие к такому парителю: весовое совершенство — визитная карточка любого
летательного аппарата, а планера в особенности. Прямым следствием завышенной массы планера
«Коктебель» была высокая удельная нагрузка на крыло — отношение массы планера к площади
крыла. Из данных, приведенных в табл. 1, видно, насколько «Коктебель» превзошел другие
планеры и по этой характеристике. Если не учитывать всех других параметров планера, то
большая нагрузка на крыло означала возможность парить только при мощных восходящих
потоках. И тем не менее, по отзыву К. К. Арцеулова, летавшего на «Коктебеле», «он летал
нисколько не хуже своих легких конкурентов» [56].
Убедительным подтверждением такой оценки была попытка Арцеулова пролететь на «Коктебеле»
по маршруту Узун-Сырт — Старый Крым. Его протяженность была ~ 100 км, и он мог стать
рекордным по дальности. Ар-цеулов смог достичь только склонов Аргамыша, пролетев около 13
км, так как не было восходящих потоков,
а только нисходящие. Однако, по мнению пилота, была преодолена наиболее трудная часть пути 15.
Высокие легные качества «Коктебеля» были подтверждены исследованиями известного специалиста
планерного дела Д. А. Ромейко-Гурко [57]. Он усовершенствовал метод оценки летных качеств
планеров, предложенный в 1929 г. одним из ведущих немецких специалистов А. Липпишем. Ромейко-
Гурко применил этот метод для оценки самого тяжелого и самого легкого планеров, участвовавших в
VI Всесоюзных состязаниях — «Коктебеля» и «Гнома». Метод состоял в вычислении так называемого
«показателя летучести»16. Добиваясь совершенствования планеров, участвующих в Ренских
состязаниях, их организаторы установили предельное допустимое значение показателя летучести 1,1.
Исследование, проведенное Ромейко-Гурко, дало на первый взгляд неожиданный результат: у самого
тяжелого планера состязаний «Коктебеля» этот показатель был 1,04 и укладывался в нормы немецких
планеров, известных своими высокими летными качествами. Показатель летучести «Гнома» — 1,215, и
он в немецкие нормы не укладывался. Не зная этих результатов, на основании только личных
впечатлений и большого опыта К. К. Арцеулов в итоговом отчете о состязаниях написал о «Коктебеле»:
«Планер выделялся прекрасными аэродинамическими качествами» [56].
Перед конструкторами «Коктебеля», как и перед каждым, кто тогда брался за разработку планера,
стояли вопросы, на которые не могли дать ответ ни статистика, ни теория. Значительно позже О. К.
Антонов, анализируя состояние планерного дела, вынужден был отметить: «...нельзя дать
категорического ответа на занимающий всех конструкторов вопрос: что строить? Какой выбирать
размах, схему, нагрузку, на что напирать — на качество или на скорость?» [59]. И что любопытно —
после этих рассуждений он вспоминает о «Коктебеле» в связи с перспективой дальнейшего развития
планеров и отмечает, что успех возможен за счет развития конструктивных
15 В этом смысле следует понимать рекордное достижение планера «Коктебель», о котором писал Королев в
перечне своих научных трудов [58. С. 396].