так как для фигурного планера добавлялся новый расчетный случай, ранее в практике конструирования
планеров не используемый — расчет на пикирование. Он остановился на профиле «ЦАГИ, серия С».
Аэродинамическое качество при этом удалось довести до 20.
54
Планер «Красная звезда» в полете
Конструктивная схема нового планера была такой же, как у «Коктебеля»— свободнонесущий
моноплан. Той же осталась схема крыла — центроплан, жестко связанный с фюзеляжем, и две
консоли, закрепленные болтами. Жесткость крыла обеспечивалась фанерной обшивкой
двухмиллиметровой толщины и раскосными нервюрами. Полотном обшивалась только часть
крыла позади заднего лонжерона. Широкая удобная кабина для пилота была рассчитана под
парашют и установку необходимых приборов. Предусматривалась посадка прямо на фюзеляж.
Лыжи, обычно используемые для этой цели, заменили две рейки и полоса фанеры, обитая
дюралем.
Изготовление и подготовка к новым испытаниям нового планера носили явные следы спешки.
Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Их пришлось ограничить
проверкой прочности консолей крыла. Оценивая сделанную работу, Королев вынужден был
признаться: «Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых
проходила постройка, уже заранее предопределили те границы, за которые конструктор мог выйти
в своих замыслах» [69]. Несмотря на это, Королев отказался от стандартных, опробованных
решений, и его конструкция на первых порах доверия не вызвала: «Небывалая еще в планеризме
нагрузка на квадратный метр несущей поверхно-
55
сти (планер был несколько перетяжелен при постройке)] и новый, еще не испытанный на планерах
профиль крыла послужили тому, что к качествам машины отнеслись первоначально с большим
сомнением» [63].
Первые натурные испытания планера провел сам Королев. Планер поднимался в воздух четыре
раза с общей продолжительностью полета 20 мин. При этом выяснилось, что велика компенсация
руля направления. Руль пришлось дорабатывать, но недостаток удалось устранить только
частично. Позднее в своем отзыве о полете на «Красной звезде» Стеланченок указал также на
недостаточную устойчивость пути планера.
Болезнь в самом начале испытаний не позволила Королеву доработать планер, и в результате была
поставлена под сомнение возможность полной проверки технических характеристик планера, тем
более что погодные условия были крайне неблагоприятными. Однако интерес к новой машине,
обладающей по замыслу конструктора особыми качествами, большой опыт и смелость пилота
Степанченка позволили завершить испытания и добиться выдающегося результата. Вот как
описывал это событие его очевидец журналист Е. Бурче: «Исключительным по достижениям днем
планерного слета был, конечно, день 28 октября. Чуть ли не впервые за весь период слета задул
действительно «приличный» ветер, доходящий до 15 м/с. Ряд пробных полетов, однако, рассеял
все надежды: поток был хотя и сильным, но очень узким и не позволял сколько-нибудь далеко
отойти от горы... Все планеры уже совершили посадку, когда из нижнего лагеря на старт была
извлечена „Красная звезда", стоявшая до этого времени из-за болезни своего конструктора и
пилота тов. Королева без движения. Опробовать машину и проверить ставившуюся под сомнение
ее способность парить взялся тов. Степанченок. За два рейса вдоль склона планер набрал высоту
около 200 м и направлялся в третий раз в сторону старта, когда стоящие на земле увидели, как
машина дает вираж в долину и круто наклоняется носом вниз Вот угол снижения становится еще и
еще более крутым, и затем следует плавное взмъь-тие вверх и правильная, даже нисколько не
угловатая мертвая петля!
Потратив на разгон до 100 м высоты, сделав петлю 60—70 м в диаметре и потеряв на выходе из
петли не более 10—15 м, тов Степанченок немедленно развернулся обратно к горе, подошел к ее
склону немного ниже
56
уровня вершины, повернул к ее южной оконечности, затем обратно и, непрерывно восполняя
потерянную высоту, стал приближаться к месту старта. Затем опять вираж в долину, ровное, уже
без изменения угла снижение и опять идеально чистая петля. Опять рейс к концу горы и обратно
для набора высоты, и третья петля!» [63]
Высоко оценил достигнутое С. В. Ильюшин, председатель технической комиссии слета: «К
большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совер-
Пи.чот в. А Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная лвезда»
57
шенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки
зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа» [72].
Степанченок отметил хорошую управляемость планера СК-3, «приличную» маневренность,
способность быстро и легко набирать высоту при ветре 12—15 м/с и свободно парить у склона.
Подытоживая свои впечатления, он рекомендовал построить двухместный фигурный паритель для
учебных целей [73].
Значимость полученных на «Красной звезде» результатов определяется прежде всего тем, что у
Королева нашлись последователи, и через несколько лет возможность осуществлять фигурные
полеты предписывалась уже учебным, а не рекордным парителям [68].
Первым после Королева осуществил разработку фигурного планера известный конструктор
Грибовский. Его планер Г-9 стал достопримечательностью VIII планерного слета, состоявшегося в
1932 г. Он был доставлен на слет по воздуху с помощью буксировки самолетом У-2. Такие
эксперименты проводились и ранее, но внушительное расстояние буксировки (1700 км) планера Г-
9 подтверждало возможность сделать такой способ транспортировки массовым. Высокое качество
планера Г-9 подтвердили многочисленные фигурные полеты, выполненные на нем в дни слета: 176
мертвых петель, 5 переворотов, 10 штопоров, от 1,5 до 6 витков каждый, и 4 полета на спине [74].
Влияние планера «Красная звезда» на развитие планеризма состояло не только в том, что на нем
была подтверждена реальность фигурных полетов планеров и это позволило смело браться за
разработку подобных конструкций. Но планер Королева стал неким образцом, с которым могли
сверять свои идеи другие конструкторы, брать этот планер как бы за основу, внося затем
различные усовершенствования.
На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10
кг массой) был представлен еще один планер такого типа — «10 лет» конструктора Б. Н.
Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял
18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5,
58
решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли свои позиции.
Была, правда, одна особенность таких планеров — сравнительно узкая специализация, что заставляло
искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами
прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась — буксировка за
самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в
очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора
из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —
двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.