[83]. Очень полезной оказалась высказанная тогда идея об использовании буксировки для
аэродинамических исследований. Ее применили много лет спустя при отработке профилей скоростных
самолетов. Специальный планер для этих целей разработал известный авиаконструктор П. В. Цы-бин
19.
Совершенствовалась техника буксировочных полетов. 21 апреля 1935 г. на аэродроме куйбышевского
аэроклуба был проведен успешный опыт одновременной посадки самолета и планера, связанных
между собой тросом. Это был один из возможных аварийных вариантов буксировочного полета —
отказ отцепного приспособления.
Результатом целенаправленной работы по внедрению в практику буксировочных полетов стало то, что
для участия в XI слете, организованном в 1935 г., почти все планеры прибыли по воздуху — 31
планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывших из Москвы, был новый двухместный
планер Королева СК-9. Экипаж планерного поезда состоял из пилота самолета Орлова, авиатехника
Бочарова, пилота планера — Романова, пассажира планера — Королева.
Бросалось в глаза одно обстоятельство: из 28 новых планеров, участвовавших в XI слете, только СК-9 в
официальной сводке значился как буксировочный. Там были массовые, фигурные, экспериментальные,
учебные, рекордные, учебные парители и только один буксировочный. Такая классификация планера
СК-9 выглядела особенно заметной на фоне общих установок на буксировочные полеты.
Королев так формулировал назначение своего планера: «Двухместный планер для дальних
буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта» [84]. Возможность
преодоления больших расстояний, на чем сделан акцент в характеристике планера СК-9,
обеспечивалась целым рядом конструктивных мер, и в первую очередь конструкцией управления
планером. Ее
19 Задача решалась чрезвычайно остроумно. Планер с крыльями интересующего профиля, снабженный
измерительными средствами, заполнялся балластным грузом (водой) и буксировался на высоту, где отцеплялся от
самолета. При пикировании планера за счет его большой массы достигалась околозвуковая скорость. После
проведения измерений планер освобождался от балласта и совершал посадку [82],
63
Планер СК-9 в полете
отличительной особенностью было широкое использование шарикоподшипников. Ролики всюду
были заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей
сделаны тоже на шарикоподшипниках. В результате, как отмечал Королев, управление получилось
необычайно легким: «На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет» [84]. Три
больших багажника также предназначались для обеспечения длительных перелетов. Два из них
располагались по обеим сторонам места для пассажира и были легко доступными в полете, а
третий — между сиденьями пилота и пассажира. В боковых багажниках монтировалась
приемопередающая радиостанция с радиусом действия 70—100 км. Радиостанция испытывалась
на XI слете и отлично работала.
Вторая часть характеристики планера СК-9 — возможность полетов вдоль грозового фронта —
имела особый смысл и, можно сказать, была заявкой на рекордные достижения. Именно с
использованием условий грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов
дальности. Рекордный полет на 220 км немецкого пилота Грэнгофа в 1931 г. стал возможным как
раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной
статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов.
В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой
обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85].
64
Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги
спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов
прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом
(выделено мной.— Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой
перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же
профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой
обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке
опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым
фронтом связан с известной опасностью, так как в грозу происходит освобождение больших масс
энергии в атмосфере, с которыми не всегда может справиться летный опыт пилота при самом надежном
аппарате» [86].
В техническом задании па планер СК-9, подготовленном Королевым в марте 1935 г., о полетах вдоль
грозового фронта ничего не говорится. Однако перед началом слета об этой задаче заговорили как об
очень актуальной для советского планеризма. В газете «За индустриализацию» от 30 июня 1935 г. была
опубликована заметка о полете планериста Карташева в грозовых условиях. Карташов писал: «На
высоте 500 м я почувствовал сильные воздушные толчки снизу, убедившие, что самолет-буксировщик
попал в мощный восходящий поток... У грозового фронта не наблюдалась резко выраженная кромка.
Это затрудняло ориентировку, и большую часть пути пришлось лететь в густых грозовых облаках.
Планер страшно болтало, и он часто не слушался управления. Пролетев 100—110 км, я почувствовал
сильный толчок, мой планер с высоты 1000 м спикировал до 200 м, и только на высоте 100 м планер
стал слушаться управления». Президиум Мососо-авиахима поздравил Карташева с победой,
«показавшей полную возможность длительных полетов на планере в условиях московской равнины».
Весьма вероятно, что, узнав о полете Карташева, Королев пересмотрел возможности планера СК-9 и
решил расширить его функции.
В дальнейшем полеты планеров вдоль грозового фронта стали привычными, они позволили улучшить
многие рекордные показатели. Так что целевое назначение пла-
3 Г. С Ветров 65
вера СК-9, сформулированное Королевым, отражало актуальные потребности планеризма.
Конструкция планера, предназначенного для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой
фронт, должна была обладать повышенной прочностью и обеспечивать высокую маневренность.
Грозовой фронт, как правило, интенсивно перемещается, поэтому требуются большое искусство
пилота и определенные качества планера, чтобы эффективно использовать энергию атмосферы и
вместе с тем держаться в стороне от опасной зоны. Такому планеру должен быть не страшен выход
из зоны грозового фронта в область слабых термических потоков, что неизбежно случается при
маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на
крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь
крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла,
использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о
трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта.
Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым
ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль
грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную
скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на