крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать
высоким аэродинамическим качеством.
У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем
летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у
«Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 —
планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как
у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у
«Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля».
Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести — 1,59.
Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных
качеств пла-
нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не
была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых
южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий
планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших
планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить,
что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с
последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г.
В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая
и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем
отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных
планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался
«подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим
высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые
аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие
подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество,
может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего
самолета, например при пробивании облачного слоя» [89].
В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья,
вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом.
Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком
обтекаемой формы.
Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все
планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,—
лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему
исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета.
Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г.
8* ч «Г
известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты
журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над
двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер,
рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с
вспомогательным мотором небольшой мощности» [90].
Материалы нового фонда Музея Н. Е. Жуковского позволяют расширить представление об этих планах
Королева. Если судить по дате на одном из чертежей из этого фонда — 23 января 1935 г., то последней
планерной разработкой Королева можно считать планер с индексом СК-8п (паритель) [91]. Можно
предположить, что он начал работать над СК-8п раньше, чем над СК-9 (судя по порядковому номеру
индекса), и остановил свой выбор на СК-9, хотя планер СК-8п и обещал неординарные характеристики.
Есть возможность сравнить этот планер с планером Трошева Г № 7, удостоенным первой премии за
лучшую конструкцию на XII Всесоюзных состязаниях в 1937 г. Все основные конструктивные
характеристики, влияющие на летные качества, были у этих планеров практически одинаковыми.
Размах—17 м (СК-8п) и 16,8 (Г № 7), аэродинамическое качество 26,8 и 28, удлинение — 24 и 22,
несущая площадь крыльев—11,6 и 12,8 м2. Было различие в величине нагрузки на 1 м2. У СК-8п она
была равна 19 кг/м2, у Г № 7 — 24 кг/м2, т. е. планер СК-8п мог осуществлять полет при меньших
восходящих потоках.
Характеристики планера СК-9 были значительно хуже, чем у СК-8п, но это не остановило Королева. Он
предпочел готовить к XI состязаниям планер СК-9. Зная о необычной судьбе этого планера, ставшего
впоследствии первым в нашей стране ракетопланом, можно усмотреть в таком шаге Королева вполне
обдуманное намерение создать конструкцию с расчетом на будущее.
Что же имел в виду Королев, говоря о своих планах работы над двухместным рекордным плапером?
Скорее всего он предполагал продолжить работу над плапером СК-9 либо над его конструктивным
вариантом. Это была реальная задача. Королев писал о своих планах в мае 1936 г., т. е. после
завершения XI планерных состязаний (осень 1935 г.), где планер СК-9 прошел успешную проверку. И
Королев действительно работал в 1936 г. над
68-
СК-9, только как над прототипом ракетоплана, о чем не мог сообщить в открытой печати.
Среди документов нового архивного фонда в комплекте с чертежом СК-8п хранится чертеж еще одного
планера с индексом СК-8. Он имеет такое название: «Тренировочный паритель для малых ветров» [91].
Дата разработки этого планера не указана. Только его индекс да еще принадлежность к одной группе
хранения дают определенные основания отнести эту конструкцию к тому же времени, что и планер СК-
8п. Правда, как это нередко встречалось в разработках Королева, эти планеры с одинаковыми
индексами имели коренные различия. Планер СК-8, выполненный по двухбалочной схеме, был самым
миниатюрным из всех известных планерных разработок Королева. Размах этого планера равен 9 м, вес
конструкции — 60 кг.
Есть, однако, один документ, после знакомства с которым могут возникнуть сомнения в правильности
установленной даты разработки этого планера. Этот документ — находящийся в новом архивном фонде
Музея Н. Е. Жуковского чертеж конструкции Королева, на котором рукой Королева указана точная дата
ее завершения — 29 июня 1931 г., заверенная его подписью [92]. Эта разработка не имеет ни индекса,
ни названия — на чертеже просто помечено «планер — общий вид». Но у этого планера точно такая же
конструкция, как у СК-8 — тренировочного парителя для малых ветров, разработку которого можно
отнести и к 1935 г. В конце концов Королев мог обратиться к своему архиву и возобновить работу над
одной из незавершенных конструкций. А повод для этого у него был: создать учебный планер со
вспомогательным мотором, о чем он написал в своем ответе на анкету журнала «Самолет». У него была
единственная подходящая для этой цели конструкция — безымянный планер 1931 г. Он давно
вынашивал идею об использовании двухбалочной схемы как весьма подходящей для установки мотора
с толкающим винтом. Именно эта схема была наиболее естественной для такой модернизации
конструкции, как установка вспомогательного мотора.
Нет никаких сведений о судьбе последних планерных разработок Королева. Многочисленные проекты,