Малиновского, как мешающее развитию дискуссии».
Предмет дискуссии на этот раз редакция сформулировала так: «Дает ли тихоходный планерлет какие-
либо преимущества в отношении экономности и дешевизны перевозок по сравнению с обычным
транспортным самолетом, или область применения его ограничивается подготовкой кадров и спортом?»
Подчеркивалось, что спор имеет глубоко практическое значение, так как в планах и сметах
авиационной промышленности предусматривается серийное производство планерлетов, а опытные
конструкции уже создаются.
Выступления участников дискуссии были снабжены по традициям того времени выразительными
заголовками. «Большая скорость уменьшает экономичность»— так называлась статья инженера В.
Беляева, помещенная первой. Автор считал, что экономичность самолета зависит в основном от
аэродинамического качества, на котором происходит полет. При скоростном полете высокое качество
обеспечить трудно из-за малых углов атаки, на которых происходит полет. Значительно легче
обеспечивается высокое качество на тихоходном самолете за счет уменьшения сопротивления
ненесущих частей самолета по сравнению с сопротивлением крыла. Поэтому независимо от задачи
создания планерлетов существует определенный предел увеличения мощности моторов для
транспортных средств. При этом он ссылался на опыт эксплуатации дирижаблей, имеющих скорость
100—120 км/ч. Попытка сообщить дирижаблям скорость современного (для того времени) самолета
300—360 км/ч требовала увеличения мощности в 27 раз. «Вообще тихоходную авиацию уместно
сравнивать по применимости с дирижаблями. Если дирижаблю разрешается иметь максимальную
скорость в 100 км/ч, то и планерлету нельзя запретить иметь такую же»,— считал автор, но
ограничивал нагрузку для планерлета 3—8 тоннами.
73
Главным же доводом в пользу опытной постройки пла-нерлетов Беляев считал бурные темпы развития
транспортной авиации. Он не исключал того, что «очень скоро подойдет момент, когда качество
горючего, количество моторных лошадиных сил начнет лимитировать применение авиации».
Вслед за статьей Беляева было помещено выступление еще одного сторонника планерлета — П.
Ивенсена: «Снижение скорости — не самоцель, а средство достижения высоких показателей».
Первым тезисом его статьи было: планерлет должен быть аппаратом высокого аэродинамического
качества (не ниже 18—20). Предлагалась конструктивная схема, близкая к летающему крылу, с
большим размахом, небольшой нагрузкой на крыло, без каких-либо выступающих частей, все закрыто
обтекателями.
Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у
транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм
прочности — никаких запасов на авось.
Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора,
необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и
капотированию мотора.
Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех
достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки
грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на
принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро
растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще
(крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем
этом качество катастрофически падает»20.
В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и
выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен
приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную
формулировку, объясняющую его подход
20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74
к проектированию: «В общем плаперлет — машина высшего стиля авиационной культуры». При такой
постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно.
Следующий участник дискуссии — инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В
его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4»
с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета
составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет
производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика.
Рамм высказал и более общие соображения, поставив под сомнение принцип тихоходности как
противоречащий требованиям развития народного хозяйства и напомнив в этой связи слова В. В.
Куйбышева о работе железнодорожного транспорта, прозвучавшие на XVII партконференции:
«Скорость продвижения груза по железной дороге в настоящее время составляет лишь 4,5 км/ч, т. е.
почти равна скорости пешехода». «А ведь к этой скорости нас тянет путь планерлета Малиновского»,—
подытоживал он.
В дискуссии принял участие и Малиновский. Его нисколько не смутили критические замечания
оппонентов. Убежденность в своей правоте видна с первых строк статьи, названной им с подчеркнутой
категоричностью: «Планерлет дает наилучший экономический эффект». В ней читателю напоминалось
о решении техкома IX Всесоюзного планерного слета, в котором отмечалась «чрезвычайная
экономическая ценность планерлета как нового транспортного средства». Расчеты Малиновского,
приведенные в статье, объясняют причины его повышенного оптимизма и настойчивости в
продвижении своей идеи: «планерлет на единицу мощности обладает увеличением коммерческой
нагрузки на 600—700% больше, чем самолет».
Автор не оставил без ответа возражения своих оппонентов. Так, они считали, что тихоходный
планерлет напоминает первые самолеты и обладает их недостатками. Но ведь в планерлете
используются последние достижения науки, техники, культуры авиастроения, отвечает Малиновский.
Дается ответ и на самое существенное замечание: нерегулярность эксплуатации плаиерлета по
погодным условиям, обусловленная его тихоходностью. Ма-
75
линовский видит выход в прямой буксировке планерлета самолетом в необходимых случаях.
Однако он не указал, как изменятся приведенные им данные об экономических выгодах
планерлетов, если учесть использование буксировщика. Это являлось самым слабым местом в его
позиции.
Малиновский также сослался на материалы XVII партконференции, которая указала на
необходимость «повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта —
авто- и авиатранспорта». Как самое убедительное доказательство своей правоты он привел
решение коллегии Главного управления Гражданского воздушного флота: «Признать чрезвычайно
большое значение предложений по строительству и применению планеров и планерлетов в
системе Аэрофлота, что при соответствующих темпах и размерах осуществления предложений
Малиновского создает переворот в течение второй пятилетки в аэрофикации страны».
В качестве примеров практического осуществления этого решения Малиновский привел сведения
о трех строящихся планерлетах с размахом от 28 до 30 м, длиной 10—12 м, площадью крыла 60—
80 м2, весом конструкции с мотором и оборудованием 1250—1400 кг, полезной нагрузкой от 1200