— Приготовиться к бою, — тут же даю команду. Но почему никто не преследует Васильева? Нет и выстрелов.
И вдруг слышим:
— Наши, наши это!
На второй день в Калинин прилетел транспортный самолет, привез ремонтную бригаду из наших авиационных техников. Самолет подлечили, переставили с колес на лыжи, и мы перелетели на свой аэродром.
...И сегодня нам повезло. Скоро цель, а фашистских истребителей нигде не видно.
В шлемофоне раздается голос штурмана:
— Внимание, подходим к цели! Даю команду остальным экипажам:
— Приготовиться к бомбардированию!
Вокруг нас появляются первые шапки разрывов зенитных снарядов. По мере приближения к цели их все больше и больше.
Под нами вражеский аэродром. На нем свыше сотни боевых машин! Неистовствуют зенитки. Выходим на цель. Нервы напряжены до предела. Глаза пытливо осматривают небо — не появятся ли где истребители? Над таким важным объектом, где столько боевых самолетов, обязательно должны патрулировать истребители. А сегодня их нет. Мы в воздухе, а фашистские истребители стоят на аэродромах.
Наши бомбы посыпались вниз. Несмотря на сильный зенитный обстрел, они легли точно. Как сообщили позже партизаны, было уничтожено более двадцати семи самолетов, многие повреждены, полностью сожжен склад с горючим и боеприпасами. У нас потерь не было. Все обошлось благополучно, если не считать вынужденной посадки двух наших самолетов на промежуточном аэродроме: у одного был пробит маслобак, у другого подтекал бензин.
Самолет с пробитым маслобаком вел я. Повреждение было замечено не сразу. Минут через сорок после выполнения задания стрелок доложил:
— Из-под правого крыла течет масло.
Я стал внимательно следить за показаниями приборов Вскоре начала повышаться температура мотора. Это окончательно убедило меня, что маслобак действительно пробит и скоро начнет падать давление. Если мотор не выключить, то его заклинит и он может загореться.
— Сколько лететь до линии фронта? — спрашиваю штурмана.
— Да так минут двадцать, — отвечает Куликов.
— Надо выключить правый мотор, — говорю, — иначе беды не миновать. В лучшем случае опять станем «безлошадными», в худшем — попадем фашистам в лапы.
— Выключай, — спокойно советует Сергей. — Дотянем и на одном моторе.
Радирую И. Ф. Андрееву — своему заместителю:
«Принять командование эскадрильей и следовать домой».
Выключаю мотор. Скорость резко падает. Мы вынуждены отстать от группы и продолжать полет одни. Но товарищи не покинули нас. Они тоже сбавили скорость и плотным строем окружили нашу поврежденную машину. Я пытался заставить их уйти, даже грозил кулаком, но ребята не подчинились. Они провели наш самолет через фронт и, лишь убедившись, что я произвел посадку на запасном аэродроме, взяли курс на свою базу. Андреев тоже не дотянул до места постоянного базирования: в его самолете оказался пробит бензобак, и из-за утечки горючего машину пришлось посадить раньше.
Этот запасной аэродром, вернее, площадка для аварийной посадки самолетов, запомнился мне на всю жизнь. Площадка была пригодна для самолетов легкого типа, к тому же оборудованных лыжами. Наш самолет на колесах, поэтому сажать его на неукатанный снег было небезопасно. Мы же не только благополучно приземлились, но после ремонта сумели взлететь. Невероятно? Возможно... Но здесь не было какого-либо колдовства, просто грамотное, аккуратное пилотирование боевой машины позволило нам избежать летного происшествия. И еще важно; к любой машине надо относиться уважительно, обращаться с ней на «вы», и она всегда ответит взаимностью, не подведет.
Вот и нашей машиной, на которую был перевооружен полк, не всегда мы были довольны: и недостатки есть, а уважать ее уважали, любили всем сердцем.
Я уже писал, что перед войной мне довелось летать на самолетах конструкции С. В. Ильюшина различных модификаций: ДБ-3, ДБ-ЗА и ДБ-ЗФ. Как уже отмечалось, ДБ-ЗФ — это и есть Ил-4, на котором, в основном, нам и пришлось выполнять боевые задачи в самый трудный, в самый напряженный для АДД период сражений.
И вот после Ер-2 мы перевооружились на Ил-4.
Внешним видом Ил-4 был совершенно не похож на наш Ер-2. При создании машин конструкторы шли в этом своими, разными путями. Но в тактико-технических данных в принципе большой разницы не было. Экипаж Ил-4 тоже состоял из четырех человек. Правда, здесь вначале было три пулемета ШКАС-7,62 мм, скорострельные авиационные пулеметы конструкции Б. Г. Шпитального и И. А. Комарницкого. Но в 1942 году один из них заменили на крупнокалиберный пулемет. Дальность полета 3300 километров. А потолок без бомб и с остатком топлива на один час полета был 8700 метров. Крейсерская скорость по тактико-техническим данным значилась 340 километров, но практически у нас она была 280 километров. Максимальная бомбовая нагрузка при полной заправке топливом — 1000 килограммов, но мы брали на борт в два раза больше. Как видно, на самом деле большой разницы между Ер-2 и Ил-4 не было. Но по характеристикам на то время Ил-4 вполне устраивал летчиков дальней бомбардировочной авиации, на нем можно было выполнять любые боевые задания.
Мы все отлично понимали, что эвакуированная авиационная промышленность работает изо всех сил и еще не может дать самолеты иного качества, верили и знали, что с каждым днем, с каждой неделей, месяцем машины будут все лучше и лучше. А пока были рады и этим: ведь можно летать! И нужно!
Однажды к нам в полк приехал главный конструктор. Говорили вначале о достоинствах Ил-4. А затем речь зашла о недостатках. Мы, летчики — кадровые военные, привыкшие к дисциплине, в основном молчали. Зато бывшие летчики Аэрофлота разошлись вовсю. Конструктор осмотрел наши усовершенствования, в частности те, что были сделаны для облегчения поднятия хвоста самолета при взлете. И... выразил свое неудовольствие. Тогда я лично не понял его такой реакции. Да и сослуживцы тоже. Уже после, как говорится, дошло.
Конструктор видел свое детище совершенным, и примитивные наши доделки, а также недоделки производственные, родившиеся в спешке, его не могли не раздражать. Через несколько дней но поручению главного конструктора на нашем аэродроме побывал летчик-испытатель В. К. Коккинакн. Он облетал одну из машин и не нашел никаких отклонений от «нормы». Понятно, что каждое время имеет свои нормы, и такой исход полета испытателя и его выводы были вполне закономерны и оправданны. Но во второй половине войны были внесены некоторые изменения в конструкцию бомбардировщика, хотя существенного улучшения его летно-тактических данных не произошло.
На войне, и не только в авиации, всякое бывало и с вооружением, и с техникой. Одно отличное, другое похуже.
Но, к примеру, чем несовершеннее была система, тем больше мы о ней заботились. Тем более у нас, в летном деле. Ведь боевая машина — наши крылья, наша жизнь, наша победа.
Крылья и жизнь моих боевых товарищей. Таких, как эти, о которых я хочу рассказать.
...Есть такая песня и слова в ней: «Жили два друга в нашем полку...» Наверное, эти слова подойдут к любому воинскому коллективу. А к нам, авиаторам, — особенно. В нашем полку, в нашей первой эскадрилье друзей было столько, сколько личного состава. Война по-особому сколачивала, сближала, роднила людей. Друзья были везде, в любом подразделении. И это считалось обычным делом и никого не удивляло.
У нас, авиаторов, работа такая: каждый полет даже в мирное время сопряжен с риском, а в годы войны об этсм и говорить не приходилось. Экипаж тяжелого бомбардировщика работает сообща. Вместе выполняют все: взлетают, идут по маршруту, отыскивают цель, бомбят. И не в условиях полигона. А прорываются сквозь завесу зенитных разрывов, ведут бои с нападающими истребителями. Гибнут или выходят победителями. И это — на всех поровну.
Возвратившись с боевого задания, пишут боевое донесение и подписывают его тоже вместе. И так все повторяется после каждого боевого вылета. К этому привыкаешь. Словом, работа — общая, еда и отдых — тоже. Лишь сон один на всех. Под охраной дневального. Вот какая наша дружба — водой не разольешь.