Секирский рассказал, что даже самолеты, построенные по чертежам авиационных конструкторов, и те не всегда летают так, как замышлялось, работают хуже расчетного. Авиационное дело очень точное, и самые малые ошибки могут испортить все. Нужно быть терпеливым, настойчивым. И, главное, все время учиться. Уметь делать и уметь переделывать.
— Только тогда твои модели полетят, — положил мне руку на плечо Секирский. — А посему зачисляем тебя в кружок авиамоделистов. Здесь ты и познаешь азы авиационных наук.
...Я, наверное, еще долго бы вспоминал под ритмичный перестук колес свое детство, но тут кто-то легонько толкнул меня в бок. Отвернулся от окна — Гаранин.
— Что это ты, Санька? Глухонемой, что ли? — спрашивает.
— Да так... А что?
— Поступила команда достать дорожные припасы. Перекусим.
— Что-то не хочется.
— Надо.
— Ну если надо — так надо...
За ужином понемногу разговорились. Но настроение у всех было не то чтобы мрачным, угрюмым — тяжеловатым. Даже те, кто обычно балагурил, ныне приутихли. Это много позже, когда привыкнем ко всему, закалимся в боях, снова вернутся и встанут в армейский строй и шутка, и смех. На заслуженное место, чтобы помогать жить и громить врага.
А сейчас, о чем бы ни начинался разговор, он сводился в конце концов к одному — к нашему переезду из Орла в Воронеж. Мы знали, что едем в распоряжение полковника Н. И. Новодранова. Что будем делать, чем заниматься — это было нам неизвестно. Терялись в догадках.
— На месте все станет ясным, — подвел итог капитан Брусницын. — А сейчас надо спать.
К утру были на месте. Доложили о прибытии. Представились полковнику Новодранову.
— Задача перед вами, товарищи, стоит одна, — сказал командир полка. — В короткий срок освоить новый тип самолета Ер-два. Тренировочные полеты начнутся сегодня же, здесь, на аэродроме. Руководить ими буду сам лично.
Так началось формирование бомбардировочного полка особого назначения.
И вот он — самолет Ер-два, двухмоторный бомбардировщик. Экипаж четыре человека. Вооружен тремя пулеметами — авиационными скорострельными и крупнокалиберным. Крейсерская скорость 335 километров в час. Дальность полета 4000 километров. Потолок — 7700 метров. Самолет был оборудован для ведения дальней радиосвязи, для командной связи и радиопеленгации. Для радионавигации имел РПК (радионолукомпас). Конечно, нас, бомберов, интересовало особо, а что же может эта машина? А могла она немало. В бомболюки Ер-2 брал двенадцать бомб по 100 килограммов. На наружной подвеске еще три штуки: по 250, 500 или 1000 килограммов или три РАБ-500 (рассеивающие авиационные бомбы). САБы (светящиеся авиационные бомбы) обычно помещались в бомболюки — двенадцать штук САБ-100. И две САБ-30 — для обеспечения ночной аварийной посадки.
Как видим, тактико-технические данные Ер-2 — детища конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева — хорошие. Но были свои «но». Время торопило, машина была принята на вооружение раньше, чем того требовалось. В мирное время над самолетом, видимо, колдовали бы и специалисты, и летчики-испытатели: выявляли и устраняли недоделки. Одним словом, дотягивали бы машину до полного совершенства. Но война... Чтобы противостоять гитлеровскому нашествию, требовались самолеты всех видов — и истребители, и бомбардировщики.
Так уж получилось, что завершением проверки нового бомбардировщика, по сути, довелось заниматься нам. Было нелегко. Мы «учили летать» Ер-2, и в то же время учились сами. Сложность этой воздушной учебы заключалась в том, что каждый из нас все время решал уравнения со многими неизвестными.
Надо сказать, что летчикам нашего нового полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты.
Ер-2, как и любой другой самолет, получивший путевку в небо, имел неразгаданные тайны. Иногда случались такие загадки, что даже В. Г. Ермолаев, узнав о них, вначале только руками разводил. Так, вопреки всем расчетам машина неожиданно сваливалась на крыло. Причем в самые ответственные моменты — при заходе на посадку и на взлете — после отрыва от земли. Но и здесь не терялись в догадках — «хромоту» нового самолета определили быстро. Под руководством Владимира Григорьевича Ермолаева машину подлечили на ходу, и она пошла ровнее.
Помнится и такое: как-то в перерыве между полетами возле одной из машин собрался целый консилиум специалистов и летчиков. А надо сказать, что на аэродроме работало много знатоков самолета и двигателя, представителей авиационной науки, инженеров, руководителей и эксплуатационников.
— Скажите, — спросил я одного из специалистов, — почему после полета мне пришлось докладывать о том, что моторы не тянут? Был уверен, что неисправность, а конструктор по двигателю после уверял меня — все в порядке. Да как же в порядке, когда на взлете я твердо почувствовал?..
— Ас какой заправкой горючего и загрузкой взлетали? — прервал меня специалист. Я ответил, что с полной.
— Тогда, товарищ младший лейтенант, все тут нормально.
И он объяснил, что конструктор готовил самолет к более мощным двигателям, которые уже были в стадии освоения промышленностью. Но, как бывает иногда, подотстали. И серийный выпуск самолетов довелось начать с моторами, несколько ограничившими летные данные самолета. Особенно это ощущалось на взлете с полным полетным весом, что и почувствовал я в тот день. Если бы еще летали с неполным полетным весом, то этого бы и не заметили. Но ведь началась война. И каждый из нас думал об одном: надо наносить удары по врагу как можно мощнее — брать побольше бомб, но и летать как можно дальше, — значит, нужны запас горючего и максимальная бомбозагрузка. Вот тут-то двигателям Ер-2 и оказалось трудно справляться с тяжелой ношей. К тому же и длина взлетно-посадочных полос аэродромов того времени оказалась для них недостаточной. Хотя, следует отметить, другие самолеты, даже тяжелый ТБ-7, тогдашние аэродромы вполне устраивали, обеспечивали взлет с полным полетным весом.
Впоследствии мне довелось совершить несколько полетов на экспериментальном самолете с двигателями повышенной мощности. И только тогда понял до конца, какая отличная машина Ер-2. Вряд ли какой-либо самолет такого класса мог когда сравниться с ним по летно-тактическим данным. Но это позже. К тому же появятся тогда уже другие машины.
А вот в Воронеже самым загадочным для всех дефектом оставались пожары на двигателях. Это была настоящая головоломка. И весь мощный отряд специалистов, и личный состав полка никак не могли докопаться до причины.
— Значит, причины нет? — был тогда поставлен вопрос прямо.
И что было делать, как отвечать, коль причина не обнаружена? Кое-кто так и ответил:
— Нет.
Спрашивали по очереди специалистов по самолету, знатоков двигателя, эксплуатационников, светил авиационной науки. А головоломка оставалась неразгаданной. «Возможно, — пришла тогда мысль, — все это — дело рук вражеских лазутчиков?!»
Надо сказать, что случалось и такое — вершили свое черное дело шпионы и диверсанты. Особенно в начальный период воины. Лазутчики врага проникали в тыл и одиночками, и группами. Это требовало особой бдительности. Об этом думали и у нас на аэродроме.
Но освоение нового самолета продолжалось.
И вот очередные тренировочные полеты в районе аэродрома. Взлетел Василий Соловьев. И вдруг — пожар. Высота небольшая. Летчик выключает горящий мотор, применяет противопожарное оборудование, но полностью сбить пламя не удается. Надо садиться. Заходит на полосу. После посадки подоспевшие техники и дежурившие на старте пожарные быстро сбили пламя.