И снова тщательный осмотр. Теперь уже без знатоков и светил. И никаких результатов. Причины для воспламенения нет. Все исправно.
— Черт с ним, с риском-то, — ругался Соловьев. — Все обгоревшее выкиньте. Поставьте новое. Данте еще раз взлететь.
— Ну и что? — спросил Новодранов, когда ему доложили об этом. — Смысл какой?
— Смысл-то есть, товарищ командир, — объяснили техники. — Посмотрим. Может, в том, что сгорело, и причина.
Новодранов взлет разрешил, но потребовал максимум осторожности, приказал совершать полет вблизи от аэродрома, с тем чтобы в случае необходимости тут же совершить посадку.
Техники быстро заменили обгоревшие моторные капоты, подготовили машину. Так, по сути вопреки всем инструкциям и наставлениям, выпустили Ер-2 в полет с невыявленным дефектом.
Самолет взлетел. Набрал высоту около 1000 метров. Все было нормально. «Что же зря горючее жечь», — подумал летчик и решил идти на посадку. И в этот момент на моторе появилось пламя. Вася Соловьев блеснул мастерством. Превосходный он летчик. И на этот раз удачно приземлил самолет. Все, кто был на аэродроме, бросились к дымящемуся Ер-2. Когда мы подбежали к машине, то увидели, что, кроме экипажа, там стоит еще один человек — авиационный механик. Как жаль, что в суете не запомнил его фамилию.
И вот стоит этот механик — все встревожены, удручены, а он улыбается.
— Я, — говорит, — знаю причину пожара.
— Где? Что? Как? — Мы все окружили его плотным кольцом.
— В дренажных трубках карбюраторов.
— Как ты обнаружил это, где? — посыпались вопросы.
— Как — где? Там, — сказал механик и указал пальцем в небо.
Оказывается, он был на борту самолета. Когда готовили Ер-2 к повторному вылету, забрался туда.
А дело складывалось так. Когда представители авиационной промышленности и мы остались, так сказать, один на один с загадочным пожаром, наш комиссар полка и инженер полка собрали технический состав. Разговор пошел о коварном воспламенении моторов в воздухе.
— Причину пожара мы пока не нашли, — говорил комиссар, — а полку нужно приступать к боевой работе. Да, мы утроим бдительность. Но и на вас надежда.
Не может самолет загораться без причины. Нужно искать.
Призыв комиссара все восприняли горячо. Каждый понимал, что речь идет о многом, если не о главном для полка: о его боеготовности, живучести машин, безопасности людей. Все включились в поиск. Но каждый по-своему. А механик, который для меня так и остался безымянным, решился на самый крайний шаг, связанный с нарушением инструкций. Еще на земле у него было предположение, где именно кроется дефект, но это необходимо было проверить в полете. Может, другой поделился бы своими мыслями, но этот, видимо, решил, что ему не поверят и к самолету не допустят. И он самовольно забрался в машину, а в полете стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина. Предположения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей. Скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен.
Этот эпизод — не случайность. Такое было характерно для всей войны. И в этом сила коллектива, сила человека. Дефект выявил боец, не имевший высшего образования, но знающий технику, обладающий смекалкой, особым чутьем. И помог тем самым конструкторам, всем нам, двинул вперед общее дело. Такова цена сплава науки и практики, достижений науки и народной сметки. И это одно из небольших, но заметных слагаемых нашей Победы. И на фронте, и особенно в тылу — на трудовом фронте.
Освоение нового самолета для летного и технического составов всегда дело привычное. На этот же раз переучивание шло невероятными темпами. Нельзя сказать, что это была спешка. В авиации спешка — самый коварный враг, опасный смертельно. Высокий темп у нас обеспечивался четкой организацией, контролем.
«Будьте внимательны, товарищи, — предупреждал Новодранов. — Машина сложная, строгая. Думайте в полете, не отвлекайтесь, изучайте каждый ее вздох».
Командиру во всем помогали летчики возрастом постарше. А значит — опытнее. Их умение, знания для нас, молодых, были как нельзя кстати. И слово их — тоже.
— Ошибка пилота — это не просто ошибка, а летное происшествие, авария, катастрофа, — не раз говорили они. — Нам нельзя ошибаться.
Даже пословицу: «Не ошибается тот, кто не работает» — они переиначили по-своему: «Кто ошибается, тому уже не работать».
Особенно любил повторять это Иван Федорович Андреев, уже не молодой летчик, постарше нас, а потому и всеобщий любимец молодежи. Отзывчивый, добродушный.
В наш полк особого назначения Андреев прибыл прямым сообщением из Гражданского воздушного флота. А до прихода в авиацию Иван Федорович работал в одной из московских типографий. Летал Андреев уже десять лет. Поначалу производил аэрофотосъемки местности. Затем перешел в транспортную авиацию. Работал на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Кстати, он и замкнул, как говорят, круг авиасвязи между Германией и Советским Союзом: вечером 21 июня 1941 года он привел свой самолет из Берлина в Москву, имея на борту всего лишь трех пассажиров. Это был последний мирный рейс из фашистской столицы. Утром началась война.
— Ничего, ничего, ребята, — говаривал он. — Мы еще откроем маршруты на Берлин. Но уже не аэрофлотовские, а наши, с бомбозагрузкой.
Андреев, имел большой опыт, учился, как и мы, молодежь, а может, и больше нас. Он одним из первых в совершенстве освоил ночные и слепые полеты, умело пользовался новыми пилотажными приборами и средствами радионавигации. Здесь у него и довоенный багаж был весом. И в полку он выполнял все более сложные задания.
Мы многому учились у Ивана Федоровича. Алексей Гаранин, Семен Полежаев, Василий Соловьев — все мы, как вдруг что, спешили к Андрееву. Выспрашивали все мельчайшие детали полетов на предельную дальность, как действовать в тех или иных особых случаях.
Постепенно мы обретали самостоятельность. А в авиации самостоятельность — это опыт. Отнюдь не самоуверенность, рожденная бесконтрольностью. Полковник Новодранов неустанно следил за каждым из нас, учил, подсказывал, поправлял. Он был вездесущим, чрезвычайно глазастым человеком. От него не ускользала ни малейшая оплошность. Бывало, и взыскивал за нее со всей строгостью. Но мы не сетовали на него. Так надо. Учеба. И не просто так — школярская, а прифронтовая учеба.
И все же в свободные минуты вспоминались и те школярские дни.
Три года в авиамоделистах. Модели уже летали. Я даже участвовал в соревнованиях. И небезуспешно. Можно сказать, что первую ступеньку девиза перешагнул. Помните: от авиамодели — к планеру, от планера — к самолету. Итак — планер! Хочу летать!
И вот в мастерской, отодвинув в сторонку инструменты, сдув стружку и протерев руками стол, пишу рапорт:
«Начальнику Луганского аэроклуба.
Авиамоделист Молодчий А. И., 1920 года рождения, член ВЛКСМ с 1935 года, отец — рабочий.
Прошу зачислить меня в кружок планеристов, обязуюсь добросовестно работать и учиться».
И сейчас не могу сдержать свою радость: 1936 год был для меня везучим! В самом начале его меня зачислили в планерный кружок, а в придачу назначили начальником авиамодельной лаборатории.
Теперь меня учили летать на планере, а я, в свою очередь, учил ребят, почти сверстников, азам авиационного дела. А заключались они в следующем; строй своими руками летающие модели самолетов, планеров и учись.
И вот у меня новый ребячий командир — начальник планерной станции Петр Семенов. Был он единственным штатным сотрудником в этом сверхбеспокойном хозяйстве. А курсантов набралось много, всем хотелось летать. Что делать? Не мог же Семенов один обучать всех. Где же выход? И тогда решили разбить нас на группы, назначить старших, присмотреться и более успевающих готовить инструкторами.