Для прокладки маршрута (рис. 175) намеченные ИПМ, ППМ и КПМ обводят красными кружками диаметром 10 мм.
Рис. 175. Схема расположения на карте надписей расстояний, путевого времени и МПУ
ИПМ, ППМ и КПМ соединяют прямыми линиями любого цвета, лучше простым черным карандашом. С каждого пункта (ИПМ, ППМ) измеряют ИПУ. Для перевода ЗИПУ в ЗМПУ необходимо из ЗИПУ вычесть магнитное склонение: ЗМПУ = ЗИПУ — (±ΔМ).
Отрезки между пунктами измеряют с помощью масштабной линейки, т. е. определяют длину отрезка каждого этапа заданного пути. После прокладки линии пути производят разметку маршрута. Справа от линии заданного пути по направлению полета в свободных от ориентиров местах карты между контрольными или поворотными пунктами отмечают черным карандашом в виде дроби расстояние (числитель) и штилевое время полета, т. е. время, рассчитанное по истинной воздушной скорости самолета (знаменатель) (рис. 176).
Рис. 176. Схема прокладки и разметки маршрута
Магнитные путевые углы (МПУ) отмечают красным карандашом со знаком градусной величины справа от записанных расстояний и штилевого путевого времени полета.
Магнитные путевые углы отмечают при каждом изломе маршрута и через каждые 15–20 см прямолинейного участка пути, а также при изменении магнитного склонения на один и более градусов.
После прокладки маршрута короткими штрихами вправо от линии пути отмечают пятиминутные отрезки пути. Размеры всех цифр, обозначаемых на карте, 7—10 мм.
После прокладки маршрута производится штурманский расчет полета с целью определения следующих элементов:
— длины участков маршрута между основными контрольными ориентирами и общей длины маршрута;
— путевого времени по участкам маршрута и общей продолжительности полета;
— магнитно-путевых углов для каждого маршрута;
— резерва летного времени в зависимости от общей продолжительности полета и запаса горючего;
— времени прохода ИПМ для прибытия на аэродром посадки в заданное время;
— безопасной высоты полета.
Предварительный расчет полета производится без учета ветра по истинной воздушной скорости полета. Данные этого расчета записывают на карту. Длину пути, МПУ между пунктами записывают в бортжурнал в графу расчетных данных.
Окончательно полет рассчитывают перед вылетом, с учетом шаропилотного или прогностического ветра давностью не более 1 часа. Результаты этого расчета заносят в левую часть бортового журнала.
При отсутствии данных о ветре в левую часть бортжурнала записывают расчеты по данным штилевого ветра. Общую продолжительность полета без учета ветра рассчитывают в следующем порядке:
— путевое время по участкам маршрута складывают и получают суммарную продолжительность полета по маршруту;
— к полученной продолжительности полета прибавляют время на взлет, сбор группы, на полет от аэродрома до ИПМ и от КПМ до аэродрома посадки.
Резерв летного времени определяется как разность общего запаса горючего в часах полета и общей продолжительностью полета, увеличенной на 10 % на случай возможных отклонений от маршрута.
Продолжительность полета при имеющемся запасе горючего определяют по табл. 7 дальности и продолжительности полета для данного типа самолета.
Дальность и продолжительность полета самолета зависят от количества горючего, залитого в бак самолета, и от выбранного режима полета. Расход горючего и дальность полета могут изменяться в широких пределах. На величину расхода горючего и дальность полета влияют скорость и высота полета, число оборотов двигателя, метеорологические условия и другие факторы.
Влияние скорости полета на продолжительность и дальность полета. В табл. 7 представлена зависимость расхода горючего в час, продолжительности и дальности полета от скорости и высоты полета. Можно найти, что часовой расход горючего летом при скорости 200 км/час (Н = 500 м) равен 30 л, в то время как при скорости 140 км/час он равен 26,3 л.