Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВС рекомендовал изготовить серию комплекгов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч, шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки — экранами.
На западе в это же время тоже работали над системами дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и там шли по тому же пути, что и Запанованный, и тоже остались на уровне опытных образцов. Лишь в послевоенный период, когда перешли к системе «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, а американцы придумали, как управлять жесткой балкой-трубой, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление. В Советском Союзе первая система нового типа была создана для бомбардировщика Ту-2.
Крах концепции «Супербомбовоза»
Все грандиозные планы содания бомбардировщиков-гигантов писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. ВВС требовали авиационные пушки и крупнокалиберные пулеметы, а отечественные образцы их отсутствовали. Огромные размеры самолетов требовали применения электромеханических или гидравлических приводов, но здесь делались лишь первые шаги. Мощные авиамоторы не производились и все попытки их создания заканчивались неудачами. Не было подходящего электрооборудования, радиостанций, многих приборов. Приходилось завозить из-за границы легированные стали и легкие сплавы, подшипники и прицелы. На наших заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов.
В стране ощущалась острая нехватка квалифицированных специалистов, многие отрасли промышленности значительно отставали от мирового уровня. Не случайно на ТБ-4 и К-7 колеса американские, покрышки — английские, прицелы — немецкие, пушки — швейцарские...
Не стоит говорить уже об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Каждый из них стоил столько же, сколько несколько эскадрилий истребителей или легких бомбардировщиков. Но ведь требовались не только сами самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мощные топливозаправщики, огромные ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это по- настоящему использовать.
К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. Туг складывались сразу несколько факторов. Во-первых, тогдашний уровень развития самолетостроения и особенно моторостроения не мог обеспечить гигантским бомбардировщикам приемлемых летных данных. Во-вторых, немаловажен был экономический фактор. Армада бомбовозов обошлась бы в огромные деньги, но еще больше пришлось бы затратить на оборудование аэродромов и специальную технику. В условиях постоянной нехватки ВВС бюджетных ассигнований, резонно было отказаться от столь непомерных расходов. Так что фактически единственным результатом стремления вооружить целые бригады огромными бомбовозами стало крупносерийное производство ТБ-3.
В середине 30-хгодовего продолжали постепенно модернизировать. Поднять потолок должны были моторы М34- РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Но серийное производство таких машин началось только в 1936 г. При этом заменой двигателей не ограничились. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на два метра. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Но винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным.