| Ли-2 бомбардировщик | Ли-4 (П-82М) | Ли-2МТ | Т-62М | Ли-2 | Ли-2 | Винтокрыл |
| АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82ФН | Пратт-Уитни | АШ-84 | АШ-62ИР и ТВ-2 |
| 15000 | 12800 | 14500 | 12000 | |||
| 13500 | 16150 | 15600 | ||||
| 1000 кг бомб | 30 пассажиров | Оборудование для траления магнитных морских мин | 2500-3000 кг груза или 23-28 десантников | 2500 кг груза | 3000 кг груза | 2500 кг груза |
| 370 | 315 | 360 | 316 | 405 | 320 | |
| 424 | 410 | 354 | 415 | 252 | 415 | |
| 5150 | 2000 | 5000 | 5000 | 2500 | 6600 | |
| 29.37 | 15.0 | 14.0 | ||||
| 4650 | 5000 | 5000 | ||||
| 8870 | 8200 | 7300 | 7500 | 6570 | 6500 | |
| 2115 | 1700 | 715 | 2100 | 2300 | 400 | |
| 498 | 400 | 500 | -0 | |||
| 306 | 400 | -0 | ||||
| 126 | 113 | 130 | 113,5 |
1. Моторы М-71 имели взлетную мощность 2000 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 5000 м – 1670 л.с.
2. Дизельные моторы АЧ-30 имели взлетную мощность 1500 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000 м – 1310 л.с.
3. Моторы М-88Б имели взлетную мощность 1100 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000м – 1000 л.с.
4. Моторы Пратт -Уитни имели взлетную мощность 1200 л.с.
5. Моторы АШ-84 имели взлетную мощность 1900 с. и максимальную л мощность на расчетной высоте 5750 м -1750 л.с.
6. Мощность двигателя ТВ-2 составляла 5000 л.с.
Обратим внимание на то обстоятельство, что завод № 84 не выпускал самолеты Ли-2 с моторами М-88Б. Тем не менее, такие машины встречались в частях АДД. Видимо, в процессе ремонта на некоторых ставили моторы М-88Б . которые использовались на Ил-4. Фото такого Ли-2 можно увидеть в журнале "СМ" № 1/2000 на стр.19, где ошибочно указано, что это самолет с мотором М-82.
В плане опытного строительства самолетов ГВФ на 1939 г. предлагалось модификация ПС-84 под мотор М-88, но нарком авиационной промышленности М.А. Каганович не был согласен ввиду дефицитности М-88. Дальше эскизного проекта ПС-84 с этими моторами дело не пошло.
Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)
Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов
Бортмеханик Виктор Арсеньев
Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .
Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему обеспечения продолжительного горизонтального полета при отказе одного мотора решили в 1948 г. Тогда (с 293-й серии) перешли к использованию флюгерных винтов АН-7НЕ-161 -одновременно с переходом на моторы АШ-62ИР с двухканальным подводом масла.