В сентябре 1936 г. Лисунова командировали в США для изучения производства самолета ДС-3. Вернувшись 30 сентября 1937 г., он приказом НКАП за № 32 от 27 января 1938 г. назначается на должность технического директора завода № 84 (впоследствии переименованную в должность главного инженера). С февраля 1946 г. Лисунов работает главным технологом 10-го Главного управления НКАП.
За заслуги перед Родиной Лисунов награжден орденом Ленина, орденом «Красная Звезда» и медалями. При жизни в его честь назвали самолет ПС-84.
Умер Борис Павлович 3 ноября 1946 г., в возрасте немногим более 48 лет – не выдержало сердце. Спустя 20 лет после смерти этого замечательного человека и крупного специалиста его имя присвоили одной из улиц жилого городка авиационного завода в Ташкенте.
Александр Петрович Голубков наибольшую известность приобрел, когда в 1935-1937 гг., работая в ЦАГИ, создал неплохой четырехмоторный самолет- амфибию. Это был тяжелый морской бомбардировщик и разведчик МТБ-2. В 1939 г. последовала разработка эскизного проекта и макета скоростного среднего бомбардировщика, который, однако, не был включен в план опытного самолетостроения. Моряки настаивали на продолжении работ по дальнейшей модификации самолета МТБ- 2. Но и эта тема в план опытного самолетостроения не попала.
Вскоре Голубков получил назначение на должность директора завода № 289, где на него в паре с П.О.Сухим возлагается ответственность за постройку опытного образца самолета ОБШ М-71.
Когда разразилась вторая мировая война, Голубков в качестве главного конструктора завода № 89 занимался переоборудованием американских и английских самолетов под оружие советского производства – в том числе работал над вооружением самолета ПС-84.
Затем, будучи главным конструктором ОКБ N° 456, Голубков проектирует переделку Ли-2 в минный тральщик. На заводе № 86 разрабатывает проект и руководит переоборудованием Ли-2Т в самолет УЧШЛИ-2.
Вскоре после войны Александр Петрович становится главным конструктором ОКБ-30, основная задача которого – выполнение работ по постановлениям Совмина СССР, приказам МАП и распоряжениям 7-го ГУ МАП, посвященным модернизации авиационной техники. Продолжает работы по минному тральщику и оборудованию Ли-2 в качестве постановщика радиолокационных помех.
Ли-2 в Монинском музее авиации
Тематика ОКБ-ЗО была весьма разнообразна. Можно упомянуть разработку варианта самолета Ту-4, предназначенного для перевозки парашютистов и военной техники; создание аппаратуры для заправки топливом самолетов в воздухе; отработку буксировочных приспособлений для планер-мишеней; изготовление чертежей для установки дополнительных бензобаков на самолет Ту-2; отработку подвески телеуправляемых бомб «Щука- 2» под самолетами Ту-2 и Ил-28; оснащение самолетов Ил-28 истребительными радиолокационными прицелами типа «Сокол» и «Изумруд-2».
Голубков, наряду с Г.И.Бакшаевым, получил задание изготовить скоростной буксируемый планер-мишень, но успехом эта работа не увенчалась. Предпочтение при запуске в серию отдали мишени, созданной в воинской базе ВБ-77.
Когда Мосолов перешел на работу в Главк, Голубкова по совместительству назначили главным конструктором завода № 84. Он пытался продолжить модернизацию Ли-2 с моторами ALLI- 82ФН, вел некоторые работы по улучшению конструкции и эксплуатационных качеств самолета.
После ликвидации ОКБ-ЗО Голубков перешел к А.Н.Туполеву в качестве заместителя по пассажирским и транспортным самолетам. Принимал участие в создании Ту-104.
Следует отдать должное и коллективам заводов №№ 124, 86, 89 и 126, внесших свою лепту в освоение и развитие самолета ПС-84 (Ли-2), а также заводов, обеспечивавших самолет Ли- 2 моторами, винтами, вооружением, оборудованием и агрегатами, комплектующими и материалами.
Велика заслуга заводских летчиков- испытателей, летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, давших самолету путевку в небо.
Хорошо известно, какие высококвалифицированные кадры готовила прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е.Жуковского. Среди них есть выдающиеся военоначальники, руководители промышленности, генеральные и главные конструкторы авиационной и ракетной техники, крупные ученые (более 30 членов АН СССР) и отлично подготовленные для практической работы в авиационных частях инженеры.
Выпускники Академии играли главные роли в создании двух серийных авиационных заводов под номером «84» (один в Химках, другой – в Ташкенте). Они возглавили освоение в производстве передового (по тем временам) лицензионного самолета ДС-3 и дальнейшее его совершенствовании; приняли активное участие в обеспечении техникой фронта во время войны и нужд народного хозяйства – в первые мирные годы.
Начальник ЦАГИ Н.М.Харламов, командированный с группой специалистов для изучения передового зарубежного опыта строительства авиационной техники, успешно организовал закупку лицензии на производство ДС- 3. По результатам поездки он сделал блестящий анализ конструктивных особенностей а мериканских цельнометаллических самолетов и технологии их изготовления, послуживший ориентиром для советских инженеров.
С.В.Ильюшин, возглавивший Главное управление НКТП по авиационному строительству, лично принимал участие в становлении завода № 84 в Химках и развертывании производства самолета ДС-3.
Знаменитое учебное заведение закончили все основные персонажи нашего рассказа: Ярунин, Сеньков, Мосолов и Лисунов.
Возвращаемся к главному герою. В отчете завода № 84 за 1953 г. говорится, что с мая 1953 г. «…выпуск самолетов Ли-2 прекращен в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1953 г. за № 947-407. Пассажирский самолет Ли-2, освоенный заводом, претерпел в процессе серийного производства ряд существенных конструктивных изменений .
Завод создал на основе лицензионного самолета ДС-3 самолет многоцелевого назначения в вариантах: пассажирский (Ли-2П), транспортный, десантный, санитарный (Ли-2Т)… Самолет непрерывно совершенствовался…
…В результате усилий конструкторов и всего заводского коллектива самолет Ли-2 не отстал от современных требований, предъявляемых к летно- техническим данным. Полностью отвечает эксплуатационным требованиям и всем современным условиям безопасности полетов. К моменту снятия с производства в мае 1953 г. сохранил от лицензионного самолета ДС- 3 лишь контуры обводов своего планера» (выделено авторами).
В начале 80-х годов Ли-2 начали заменять самолетами Ил-12, Ил-14 и Ан-2. Дольше всех продержались Ли- 2 в Полярной авиации. Участь списываемых машин была самой разной: большинство порезали на металлолом, часть нашла «пристанище» на свалках, некоторые использовались при строительстве дач и гаражей.
Те самолеты, которым повезло, превратились в экспонаты музеев. Некоторые Ли-2 чуть подняли над землей, водрузив на почетные постаменты.
Одному Ли-2 выпуска 1952 г. повезло. Благодаря группе замечательных энтузиастов он стал долгожителем и после двадцатилетнего вынужденного отдыха снова летает. Несмотря на почтенный возраст – более 48 лет – самолет демонстрирует свою жизнеспособность на различных авиационных шоу и 8 дальних перелетах.
При написании статьи использованы архивные документы РГАЭ, Г АРФ, ГУАП, Совета Груда и Обороны (впоследствии Комитета Обороны), ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Основные данные о Ярунине, Мосолове и Лисунове содержались в архивной справке завода № 84. Официальные биографии А.Ф.Ярунина, А.А.Сенькова, И.П.Мосолова, Б.П.Лисунова и А.П.Голубкова нам найти не удалось.
Ценная информация получена благодаря П.Д. Голикову – заместителю главного конструктора «ОКБ Ильюшина», А. П. Красильщикову – директору научно-мемориального музея профессора Н.Е.Жуковского, сыну конструктора К.А.Сенькову. Некоторые сведения мы узнали от сотрудников ОКБ «Яковлева» Ю.В.Засыпкина и «ОКБ Ильюшина» Е.С.Черникова.