Характерной особенностью самолета являлся небольшой по площади руль высоты (44,5% от площади стабилизатора), которого не хватало без пользования щитками для трехточечной посадки. Поэтому замер длины пробега без щитков не производился.
Вследствие ненадежной работы мотора маневренность самолета проверяли только на виражах и «восьмерках» на высоте 1000 метров.
На виражах самолет был устойчив, крен составлял до 70-80° при максимальных оборотах. Скорость на вираже менялась в широком диапазоне, вплоть до 160 км/ч. Оптимальный вариант – около 200 км/ч.
При перетягивании ручки из положения «нейтрально» полностью «на себя» крен увеличивался, и самолет опускал нос без тенденции к сваливанию на крыло. Усилие на ручку было незначительное и могло сводиться к нулю соответствующей установкой триммера.
Разница в выполнении правого и левого виража отсутствовала. Вход самолета в вираж, выход из него, а так же быстрый перевод из левого виража в правый или наоборот происходили легко и быстро.
Вибраций хвоста или самолета не наблюдалось. Все виражи выполнялись с закрытыми щитками из-за недостаточной их прочности.
В разделе «Выводы» акта по результатам испытаний записано:
«Техника пилотирования истребителя И-96 упрощена до минимума – как на прямолинейном полете, так и на маневре. Самолет доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации благодаря большим запасам статической и динамической устойчивости и наличию механизации крыла. Простая техника пилотирования не отвлекает внимание летчика в бою.
Устойчивость самолета в полете относительно всех осей хорошая – благодаря передней центровке 24,4% САХ, большому поперечному углу крыльев (6-7°) и удачно выбранным соотношениям площадей оперения и длины самолета.
Нормальная центровка 24,5% САХ при полной загрузке самолета является для И-96 самой выгодной. Она ограничивается спереди возможностью трехточечной посадки без щитков и позволяет в большей мере использовать ресурс устойчивости, заложенный в данной схеме.
На режимах планирования, горизонтального полета и набора высоты запасы статической устойчивости меняются в пределах 4-5% центровки.
Наличие неуправляемого ориентирующегося хвостового колеса ухудшает устойчивость и маневренность самолета на земле. В конце пробега машина может непроизвольно развернуться, чему способствуют низкая эффективность механических тормозов.
На взлете самолет прост. При правильном поднятом хвосте тенденции к прыжкам при разбеге машина не имеет и плавно отрывается. Необходимо выдержать машину до скорости 160-170 км/ч, и на этой скорости набирать высоту. После отрыва машина устойчива, не сваливается и не требует длительного выдерживания.
На наборе высоты И-96 хорошо балансируется. При помощи триммера самолет можно отрегулировать на определенную скорость, после чего он будет устойчиво набирать высоту с брошенным управлением.
Горизонтальный полет устойчивый. Машина быстро возвращается в режим первоначального полета – даже при наличии искусственного возмущения в виде крена, поворота или увеличения (уменьшения) скорости.
Планирует машина устойчиво: без щитков – на скорости 160 км/ч, со щитками – на скорости 150 км/ч. При помощи триммера снижается нагрузка на руль высоты, и машина слегка кабрирует. Самолет с полностью открытыми щитками устойчиво планирует даже на скорости 125-130 км/ч, но посадка получается грубая.
При центровке 24-25% САХ рулей не хватает для посадки на 3 точки без использования щитков. Открытые щитки создают кабрирующий момент и увеличивают устойчивость самолета. При этом рулей хватает, но ручка выбирается уже полностью. При высоком выравнивании тенденция к сваливанию на крыло отсутствует.
Траектория взлета и посадки с использованием щитков крутая -благодаря хорошей устойчивости самолета относительно всех его осей.
Маневренность И-96 в воздухе хорошая. С открытыми щитками самолет устойчиво виражит на скорости 150 км/ч. Это положительное качество для боевой машины.
Запасы статической устойчивости позволяют иметь широкий диапазон эксплуатационных центровок. Однако самолет И-96 так удачно скомпонован, что у него сдвиг центровки в полете не превышает 1,5-2% при всех вариантах загрузки.
Подобное смещение мало отражается на расходах руля высоты и, как следствие, на уровне давления на ручку. Самолетом можно управлять без использования триммера.
Большой расход руля по режимам является следствием малой площади Р.В. по отношению к площади его оперения. Японцы допускают этот расход даже для истребителя. И нет оснований желать лучшего в данной схеме – при выбранных ими площадях оперения и плечу хвостового оперения.
Снижение устойчивости самолета на режимах пикирования и на малых скоростях объясняется схемой низкоплана, как на самолетах УТ-1 и И-16».
В отчетах по испытаниям указывается, что время выполнения виражей, серийных виражей и «восьмерки» истребителем И-96 не превосходит соответственно времени выполнения этих же фигур самолетом И-16. А скорость набора высоты у «японца» значительно меньше, чем у нашей машины.
Тем не менее, специалисты НИИ ВВС рекомендуют ознакомить КБ авиационных заводов с геометрическими размерами и компоновкой японского самолета. Они считают полезным учитывать эти данные при выборе основных параметров для самолетов-низкопланов. Сочетание простой техники пилотирования и хорошей маневренности И-96 доказывает, что необходимо повышать запас устойчивости относительно всех осей на отечественных истребителях.
По сравнению с советскими истребителями стрелковое вооружение на И-96 оказалось слабее – как по количеству пулеметов и их скорострельности, так и по количеству боезапаса. Оптический прицел типа ОП-1 был неудобным в пользовании.
Установка гашетки пулеметов на рычаге сектора нормального газа (как и на самолете И-95 бис) в полете не проверялась. Но столь непривычное расположение имело, как выяснилось, ряд преимуществ перед системой гашеток, принятых в ВВС РККА. Например, позволяло хорошо сочетать маневр самолета с управлением мотором и стрельбой из пулеметов.
Положительным фактором являлось наличие у мотора с редуктором синхронизатора под трехлопастный винт. Однако конструкция синхронизатора была ненадежной из-за частых поломок роликов толкателей. Поэтому испытания стрелкового вооружения не проводились.
Общую картину дополняют выводы специалистов, сделанные по результатам работы винтомоторной группы:
«Установлено, что мотор типа «Райт» производства японского завода «Кото- буки» работал неудовлетворительно: переохлаждался в горизонтальном полете и, особенно, на планировании, давал перебои в начале разбега.
При закрытых «юбках» температура цилиндров падала с 180-200°С до 50-40°С.
Это объясняется отсутствием подогрева всасываемого воздуха, неподходящего для нашего климата капотажа и обогащенного состава смеси.
Особый интерес представляет конструкция «юбок» с карданным соединением, простая и надежная в работе.
Управление нормальным газом и высотным корректором типа «Брюстер» работало легко и без люфтов.
При испытаниях замерялось давление масла на всасывании. Заслуживает внимания отличная система смазки мотора. Маслобак расположен в крыле на 0,5 м ниже помпы мотора и на всасывающий масломагистрали установлен фильтр, но давление масла поддерживается постоянным (5,2 кг/см 2 ) от земли до высоты 10000 метров. Маслорадиатор достаточно эффективный. Температура выходящего масла во время набора высоты не превышала плюс 90°С.
Система питания горючим при наличии четырех основных бензобаков и пятого подвесного проста и удобна (всего два перекрывных бензокрана). Работала нормально до высоты 10000 метров. Рукоятки бензокранов размещены удобно, их положение ясно видно.
Наличие подвесного бензобака значительно увеличивает радиус действия самолета, однако испытания И-96 с ним не проводились. Подвесной бензобак аналогичной схемы испытали на самолете И-16 с положительным результатом.