Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-б постройки завода № 45 (1938 г.) с моторами М-25Е опытной серии завода № 19 (1936 г.) проходил в период со 2 по 22 июля 1939 г. в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), а также на озере Донузлав.
МДР-6-2М-25Е
В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету – военинженер 2-го ранга Н.И. Чернышев, ведущий летчик – майор Слободчиков, ведущий инженер по вооружению – майор Тютляев, ведущий инженер по химическому вооружению – майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ – военинженер 3-го ранга Белкинд, штурман – старший лейтенант Ольховиков, второй летчик -старший лейтенант Ефименко, борттехник – воентехник 1-го ранга Саломатов, помощник ведущего инженера по самолету – военинженер 3-го ранга Кольчинский, помощник ведущего инженера по вооружению – воентехник 1-го ранга Воробьев.
Утвердили программу испытаний начальник УА РКВМФ комдив Жаворонков и военком УА РКВМФ бригадный комиссар Алексеев. Акт по результатам испытаний подписали командующий ВВС Черноморского флота комбриг Русаков и военком ЛИИ АРКВМФ батальонный комиссар Мочалов.
За время испытаний всего было 14 пробежек и 39 полетов: по кругу – 13, высотных – 10, нормальных – 16. Израсходовано ресурсов: в воздухе – 34 часа, на пробу и рулежки – 3 часа 40 минут, на пробежки – 1 час 20 минут.
Из общего числа полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах дальнего разведчика и бомбардировщика, при силе ветра от 1 до 8 м/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Максимальная перегрузка при взлетах и посадках достигала 1,78. Во время второго этапа военных испытаний на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору. Температура наружного воздуха равнялась минус 17 градусам. Максимальная скорость составляла 405 км/ч, высота – 5835 метров, вибраций не было (на первом этапе испытаний максимальная скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ- 100 при полетном весе 5900 кг.
Согласно итоговым документам, самолет МДР6-2М-25Е испытания на перегрузки, мореходность, взлетно-посадочные качества и «флаттер» выдержал. Приведу выдержки из отчета летчиков-испытателей:
«Самолет буксируется катером за границу крестовины, и там приступают к запуску моторов. Благодаря оптимальному разносу моторов и наличию эффективного водяного руля МДР-6-2М- 25Е очень маневренен на воде. Рулить на старт можно до 30 минут на одном моторе при оборотах от 500 до 1200 об/мин.
Самолет строго выдерживает взятое направление взлета, не имеет рысканий на разбеге и идет на редане устойчиво. После отрыва машина нормально выдерживается над водой и, набрав скорость 150 км/ч, плавно переводится на угол набора высоты. Нагрузки на штурвал легко снимаются триммерами руля глубины.
В горизонтальном полете самолет хорошо балансируется на всех скоростях, при любом положении и весе на рабочих центровках от 28% до 34% САХ. Поперечная и продольная устойчивость хорошие, тенденции к сваливанию на крыло нет. В случае отказа моторов легко переходит на режим планирования. При отказе одного из моторов самолет с нормальным полетным весом может продолжать полет – для этого снимается нагрузка с ноги триммером руля поворотов, а работающему мотору дается полный газ.
Самолет без запаздывания отвечает на рули при нормальной нагрузке на штурвал, во всех режимах полета и нагрузкой до 7000 кг управляем, легко балансируется триммерами. Запас и эффективность рулей для взлета, полета и посадки достаточны.
Переход с горизонтального полета на виражи легко осуществляется с помощью рулей управления самолета, без изменения режима работы моторов и положения триммеров. Оптимальный вираж при крене 60 градусов и скорости 210 км/ч. Виражит устойчиво – без тенденций к сваливанию, зарыванию и кабрированию.
Ввод и вывод из спирали осуществляется с помощью рулей управления
– без применения триммеров и моторов. В спирали самолет устойчив. Наивыгодная спираль на скорости 180 км/ч при крене 45 градусов.
На всех допустимых режимах полета явления типа «флаттер» не наблюдается.
Переход из всех режимов на планирование осуществляется легко рулями управления. Самолет на планировании, как в продольном, так и в поперечном отношении устойчив, рысканий не имеет. Оптимальная скорость планирования с открытыми закрылками 150-160 км/ч по прибору (в зависимости от нагрузки).
Посадка зависит от положения щитков: при открытых щитках глиссада более крутая, без щитков угол планирования пологий, выравнивание самолета плавное (как у МБР-2). Приводнение происходит на скорости ПО- 115 км/ч, пробег длится 18-20 секунд, в зависимости от нагрузки. На пробеге устойчив, тенденции к разворотам и раскачиваниям нет.
Самолет допускает нормальную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. После посадки самолет рулит на крестовину, либо в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными концами, подаваемыми с любого рейдового катера.
Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием приборов управления и хорошим одинаковым обзором. …В технике пилотирования прост и доступен к освоению его средним летчиком».
Отмечался и ряд недостатков, обнаруженных в процессе испытаний. Например, чрезвычайно тяжелые условия работы винтов (особенно левого), жесткие удары которых о воду опасны при взлетах и посадках самолета в перегрузочном варианте и в случаях полета в ветровую волну и накат. Предполагалось, что винт левого мотора потребует смены через 40-45 часов эксплуатации.
Маслосистема не обеспечивала достаточного охлаждения масла. Бензосистема требовала переделки: необходимо было обеспечить возможность съемки крыльевых баков без расстыковки крыла. Литраж установленных баков был достаточен для полетов самолета в варианте бомбардировщика и недостаточен – для варианта дальнего разведчика. Длительное планирование должно было осуществляться за счет повышения эффективности юбок капота и установки заслонки на входе воздуха в радиатор.
Обзор из кабины штурмана был недостаточен. Небольшие иллюминаторы на ее бортах не обеспечивали нормального наблюдения (сектор обзора составлял 60-70°). Вследствие низкой осадки лодки кабина сильно заливалась водой на рулежках и взлете. На левом борту прикреплялась хорошо устроенная якорная лебедка, поставленная в неудобном месте – под дверцей верхнего люка. Сам якорь находился под сидением правого пилота, откуда штурману трудно его достать. Удобно расположенное сидение было примитивного устройства, неустойчивое и при малейшем ударе ногой по откидным ножкам убиралось. Из-за низкого расположения сидения для наблюдения вперед через экран турели приходилось вставать.
Внутренняя связь в самолете среди членов экипажа осуществлялась путем трехсветовой сигнализации, СПУ-3, пневмопочтой и визуально – между летчиком и штурманом через люк кабины или открытую дверь. В воздухе световая сигнализация работала хорошо, СПУ-3 работала плохо, пневмопочта работала не четко.
В кабине штурмана отсутствовали радиостанция «Луч», ящик для ПАР-13, радиокомпас и радиопеленгаторная станция. Аппарат АФА-13 находится вместе со всей установкой в кабине радиста, что затрудняло фотографирование. Предлагалось управление аппаратом перенести к штурману.
Визуальная ориентировка при выходе на курс осуществлялась через экран турели. Для определения аэронавигационных элементов пользовались прицелом ОПБ-2. Связь с летчиком при выходе на курс была только письменной- Оборудование для радиовождения отсутствовало. При астроориентировке высовывались с секстантом в верхний люк, но встречный поток воздуха мешал работе. Для уменьшения его напора требовался откидной козырек.