Прицельное бомбометание показало, что грубую наводку самолета на цель осуществлять трудно из-за отсутствия окон в носу лодки под турелью, поскольку цель быстро уходила под самолет. Сбрасывание производилось от ЭСБР-3 и АС-5.
Одной из задач военных испытаний было решение вопроса о гидродроме для МДР-6. Самолет мог храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось с помощью трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора участвовала команд из 8 человек
Спуск и подъем с воды выполняли два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 минут, а время подъема с воды и установки шасси – всего 5-7 минут. При спуске самолет удерживался концом, закрепленным к хвостовому гаку. Для обслуживания самолета требовались: трактор ХТЗ, кран ППК-35, хвостовой подъемник самолета, катер «Ярославец», бензозаправщик БЗ-35, подогреватель моторов воздушного охлаждения АПВ-4Н, водомаслотермос ВМТ-35, автостартер ГАЗ-АА (для запуска в зимних условиях), трактор ЧТЗ (для буксировки на лыжах).
При эксплуатация лодки, монтажных и ремонтных работах не возникало проблем – в сравнении с рядом других самолетов. Заправка горючим от бензозаправщика Б3-35 двумя шлангами занимала 10 минут, а маслом – до 30 минут (ввиду малого сечения заливной горловины). Слив горючего происходил долго, спуск масла в холодную погоду затруднялся малыми сечениями кранов на выходе.
Смотровые люки по всему самолету были малы, что затрудняло осмотр и ремонт агрегатов. Доступ к мотору был хорошим, но имелись и недостатки. Например, невозможность просмотра и снятия задних свечей без съемки капотов, невозможность регулировки давления бензина мотопомпы на месте (приходилось ее снимать и раскапотировать мотор). Капотировки и раскапотировки мотора длились 1,5-2 часа.
В целом пришли к выводу о пригодности самолета к эксплуатации на спусках и гидродромах, существующих для самолетов типа МБР-2.
Эксплуатация вооружения на морских самолетах имеет некоторые особенности. При температурах ниже минус 20-25° количество отказов замков ДЕР-19 возрастало на самолетах с низким расположением крыла (типа МДР-6).
Соприкосновение с соленой морской водой требовало частой полной разборки и чистки замков, что увеличивает срок боеготовности самолета. На гидросамолете необходимо иметь механизацию, которая обеспечит подвеску бомб при любой летной погоде на суше и на воде с учетом перебазирования на оперативные аэродромы.
Опыт эксплуатации вооружения в морских условиях показывает, что плохая обработка деталей, отсутствие хорошего доступа для осмотра и чистки способствуют сильной коррозийности. Носовая стрелковая установка и кабина штурмана МДР-6 на рулежке и взлете заливались водой. После каждого полета турель и кабину тщательно чистили. Люковая стрелковая установка при открытии люка обливалась водой, что ухудшало маневр оружием на расчалке.
При наземных испытаниях и на плаву стрелковые установки «СЭТ» и «НУ» отклонений от норм прочности не имели. Люковая установка была отстреляна со стапеля (на заводских испытаниях).
При летных испытаниях маневрировать оружием и турелью «НУ» было возможно во всех положениях, на разных высотах и в разном обмундировании, разница заключалась в быстроте маневра. Вполне был возможен выбор прицельных углов обстрела, но только до крайних положений турели, где можно еще двигать пулемет.
Обзор обеспечивался экраном: в какую угодно сторону его не разверни, все точки передней полусферы находились в поле зрения стрелка. В механизме запирания экрана отсутствовали ограничители, что могло привести к прострелу винтомоторной группы. Питание пулеметов у испытателей никаких сомнений не вызвало. Вырез турельного кольца обеспечивал беспрепятственное проникновение к пулемету и возращение обратно в кабину.
На рулежке вследствие низкой осадки лодки происходило заливание водой кабины летчика, турели и пулемета, причем величина заливания зависела от силы ветра. Вода оставалась на дне кабины и при низких температурах замерзала, не оказывала влияния на работу огневой точки.
Самое удобное положение пулемета в воздухе, когда пользоваться им не нужно – это развернутая в правое крайнее положение турель и чуть приподнятый ствол пулемета. В таком положении не было задувания в кабину штурмана, и сам пулемет не мешал летчику пилотировать машину.
Кронштейн кислородного прибора, смонтированный на подвижном кольце турели, мешал ставить мешок для гильз и звеньев. Короткий шланг кислородного прибора не позволял произвести переход из средней точки в люковую без переключения на другой прибор, что затрудняло стрельбу. Приборная доска располагалась удобно – находясь у пулемета и повернувшись, можно было видеть показания приборов.
При положении турели «ЛУ» по борту назад или вперед на 30-40° обвод лодки сокращал угол прицеливания до 10°. Питание патронами не было доведено: звенья и гильзы, отлетая в направлении стрелка, попадали к тросам водяного руля. В крышке люка оставалась вода, которая при его открывании обливала стрелка, пулемет и патронный ящик. Кабина стрелка тесна при стрельбе лежа. Установка пулемета была недостаточно жесткой. Это увеличивало эллипс рассеивания и затрудняло наводку пулемета. В походном положение пулемет снимался и становился легко.
Варианты бомбовой нагрузки проверялись на суше и на воде с использованием плота для подвески бомб на плаву конструкции завода № 48, который испытаний не выдержал. На плаву бомбы ФАБ-500 поднимал на лебедке один человек, подвеску на суше выполняли три человека – без механизации, с носилок. Среднее время на подвеску четырех ФАБ-250 на суше занимало 40-50 минут. Подвеску двенадцати ФАБ-100 пять человек производили 45-50 минут, включая снаряжение взрывателями.
В результате воздушных испытаний бомбардировочного вооружения было установлено, что на рулежке и взлетах, до выхода на редан бомбы и замки обливаются сильной струей воды – особенно первые три от борта лодки. Замки ДЕР-19 со сбрасыванием бомб от ЭСБР-3 и АС-5 работали безотказно. Пользование прицелом ОПБ-2 удобно. Замки ДЕР-32 в минусовых температурах испытаний не выдержали.
Производили подвеску бомб от ФАБ- 500 до ФАБ-32 на кассетные держатели. В результате их недостаточной жесткости крайние и внутренние бомбы на пробежках и взлете вибрировали. Замки ДЕР-31 М работали от ЭСБР-3 и АС-5 безотказно.
Бомбовая нагрузка самолета крупнокалиберными бомбами составляла 1000 кг: ФАБ-250 (4 штуки) или ФАБ- 500 (2 штуки). Требование макетной комиссии по этому параметру было 1500 кг (6 штук ФАБ-250).
Систему подвески крупнокалиберных бомб признали удовлетворительной и рекомендовали принять на вооружение серийного самолета МДР-6 после незначительных доработок. Например, вместо двух ЭСПР-З установить один ЭСПР-2, обеспечив сигнализацию зависших бомб; изготовить плот для подвески бомб на плаву при любой летной погоде.
Рекомендовалось доводку держателей передать на специальный завод по вооружению. После устранения дефектов кассетные держатели предлагалось испытать на дублере или головном серийном МДР-6. Все детали покрыть антикоррозийным составом и обеспечить доступ для просмотра и чистки. Троса «актив-пассив» изготовить из расчета на каждую бомбу. Продумать и предъявить на испытание механическую подвеску ФАБ-100 на кассетные держатели.