«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не могла. «СЭТ» атаку приняла под большим углом склонения, с дистанции 400-300 м (3 снимка). «ЛУ» атаку приняла с дистанции 400-300 м (4 снимка).
Воздушному бою дали оценку его участники – Павлов и Тютляков:
«…Если скорость, на которой проводился воздушный бой, является крейсерской, то самолет не пригоден для ведения воздушного боя с современными истребителями. Тем более он не может выполнять задачи разведки, для успешного решения которых самолету требуется одно – скорость, чтобы в кратчайшие сроки долететь до нужного объекта и также быстро доставить сведения командованию.
Огневое и моральное превосходство на чужой территории – как во времени, так и в пространстве – всегда будет на стороне противника. Вероятность попадания (при прочих равных условиях) большая при стрельбе с неподвижных установок.
Опыт войны показал, что разведку возложили на скоростные машины именно потому, что они способны избежать воздушного боя. Не состоятельно утверждение, что в силу специфики морского театра военных действий для данного самолета характерен внезапный подход к объекту и меньшая возможность длительного преследования. Такие соображения возможны только в том случае, когда противника считают не умным.
Относительно расположения огневых точек, их маневра, наличия «мертвых» конусов обстрела, их использования истребителем и контрманевров разведчика делать выводы трудно, так как воздушный бой проходил на больших дистанциях. Границы поворота не были видны. Маневр вокруг разведчика (угловое перемещение) выполнялся медленно. Весь воздушный бой проходил по принципу «желаемое за действительное», то есть «нужно, чтобы истребители атаковали нас именно так».
Но даже такой «воздушный бой» позволяет понять: если разведчик в бою не наступает, а отбивает атаки (при наличии достаточной скорости), то противник будет атаковать преимущественно из задней полусферы. Поэтому огневую точку штурмана необходимо усовершенствовать, чтобы вести огонь также вверх и назад. Иначе штурман большую часть боя бездействует. На близких дистанциях атаки с хвоста безопасны для истребителей. Также безопасна атака с крутого кабрирования, с последующим отжимом и уходом вперед и вниз.
Малая скорость разведчика позволяет прицельно атаковать его спереди. В данном бою истребители вынуждены были, согласно условию, идти в строю и могли фотографировать при атаке спереди.
Для более точных выводов по эффективности огня разведчика необходимо провести воздушный бой на максимальных высоте и скоростях…».
Свою оценку воздушного боя дал штурман Ольховников:
«Атакующие истребители при хорошей видимости обнаруживаются на значительном расстоянии. Это позволяет летчику дать сигнал всем огневым точкам об атаке с передней полусферы еще до фактического открытия огня с истребителей. Обзор с места летчиков затруднен только снизу.
Стрелок может сообщить летчику об атаке в задней полусфере. Если истребитель «сядет в «мертвый конус» самолета МДР-6, летчик получит сигнал, сделает «змейку», уйдет от обстрела противника и предоставит возможность стрелять своему стрелку.
Оптимальная высота воздушного боя для самолета МДР-6 равна 5800-6000 метрам. Истребителям в этой ситуации трудно атаковать, так как им нужно иметь преимущество в высоте 1,5- 2 тысячи метров и свободу для маневра.
Уйти от атаки истребителей можно на скорости, делая «змейки» и открывая огонь своих огневых точек. Атаки в передней полусфере могут быть отражены легко, так как неожиданную внезапную атаку трудно осуществить в силу обзора передней полусферы как стрелком носовой огневой точки, так и летчиком.
В результате воздушного боя было выявлено, что огневая защита задней полусферы недостаточна в направлении винтомоторной группы и хвостового оперения, где образуются большие «мертвые конусы». При атаках истребителей с хвоста (на одной высоте и с превышением) огневые точки самолета МДР-6 их не берут. Желательно увеличить прицельные углы по горизонту и вертикали. Схема расположения огневых точек и предъявленные углы обстрела не обеспечивают взаимной огневой связи.
При существующей схеме стрелкового вооружения МДР-6 люковая установка необходима, но отсутствие по бортам иллюминаторов снижает ее боевое качество.
Обслуживать «СЭТ» и «ЛУ» в боевой обстановке один стрелок не может. На больших высотах переход из одной установки в другую и обратно быстро его изматывает. Это нарушает принцип непрерывного наблюдения за воздухом и вносит нервозность при стрельбе, в результате чего могут быть ослаблены обе огневые точки. Ранение стрелка неизбежно выключает всю огневую защиту задней полусферы.
Световая сигнализация не обеспечивает управления огнем на самолете, необходимо дублировать связь в виде звуковой сигнализации.
Обзор из стрелковых установок «НУ» и «СЭТ» удовлетворительный, однако тесная кабина «НУ» излишне утомляет стрелка.
Маневр оружием и отражение атак необходимо проверить на границе высотности, включив большое количество свободных атак и уменьшив дистанцию отвала истребителей».
В акте по результатам военных испытаний огневую защиту самолета МДР-6 признали хорошей для данного типа гидросамолета. Был сделан вывод, что носовая стрелковая установка НУ-ДБ-3 вполне обеспечивала защиту передней полусферы самолета в воздушном бою с истребителями. На разных режимах полета, в плюсовых и минусовых режимах температур установка работала безотказно. Всего выпустили 2480 патронов, маневр оружием был удовлетворительный.
Установка рекомендовалась для принятия на вооружение серийных самолетов МДР-6 при условии доведение углов обстрела до значений, указанных в тактико-технических требованиях, и устранения недостатков. Особое внимание обращали на тесноту в кабине стрелка и подбор щетины по обводу экрана с тем, чтобы предотвратить попадание воды в кабину. На все детали турели и экрана предлагалось нанести антикоррозийный состав. Вместо прицела КПТ-5 поставить прицел ПМП-3.
Средняя стрелковая установка типа «СЭТ» испытания выдержала, при отстреле на разных режимах полета, в плюсовых и минусовых температурах работала безотказно. Углы обстрела соответствовали ТТТ, всего было выпущено 1992 патрона. Установку рекомендовали на вооружение серийного самолета МДР-6. Для улучшения средней установки предлагалось установить турель с аэродинамическим компенсатором типа МВ-3 и механизм запирания экрана переделать по типу турели МВ-3. Поставить легкосъемные ограничители, прицел КПТ- 5 заменить на ПМП-3. Изменить обводы лодки по бортам, чтобы у стрелка появилась возможность выбора прицельных углов вниз.
Длина самолета, м 15,8
Размах крыльев, м 22
Высота на земле, м 3,99
Угол установки крыла, град. 5
Посадочный угол, град. 12
Ширина колеи шасси, м 2,1
Размер колес, мм 900x200
Высота от воды
до лопасти винта, м 0,6
Площадь крыльев, м2 58,9
Расстояние между реданами, м 4,5
Ширина главного редана, м 1,7
Осадка на редане, м 0,68
Максимальная скорость, км/ч
– на Н=5800 м 338
Потолок практический, м 8500
Скороподъемность, мин.
– на Н=3000 м 10,5
– на Н=6000 м 24
Посадочная скорость, км/ч
– с закрылками 95
– без закрылков 110
Время разбега в штиль, сек. 16-18
| МДР-6 2М-25Е | МБР-2 М-34НБ | |
| Год выпуска | 1939 | 1936 |
| Максимальная скорость, км/ч | 338 | 265 |
| Практический потолок, м | 8500 | 7900 |
| Дальность, км | 2650 | 1230 |
| Полетный вес, кг | 6450 | 4745 |
| Весовая отдача, % | 37 | 33 |
| Мощность, л.с. | 1420 | 820 |