Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения.
Значительная, если не большая, часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качество…
Поразительно, что ему никогда не приходилось догонять – практически, он всегда был впереди».
В октябре 1939 г. Поликарпова командировали в Германию. В его отсутствие на заводе было решено выделить из состава ОКБ опытный конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном, которому передали разработанный Николаем Николаевичем проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1). В коллективе нарастало напряжение. Возникли даже слухи, что Поликарпова по возвращении из зарубежной командировки могут расстрелять. Несмотря на сильное психологическое давление, многие, в том числе А.В. Потопалов, предпочли остаться со своим руководителем.
Ветеран ОКБ В.Г. Сигаев вспоминал: «На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине. На одном из них, после доклада главного инженера П.В. Дементьева, я тоже высказал мнение, что организация нового КБ нужна, но ее проведение необходимо согласовать с Поликарповым».
Однако мнение людей не интересовало заводское начальство.
Поликарпов 21 декабря 1939 г. приехал из-за границы. Узнав о случившемся, произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения».
Несмотря на ошеломившие его события, Николай Николаевич сумел реорганизовать оставшийся коллектив, сплотить его. На совещании, где планировали будущую деятельность ОКБ, Поликарпов назвал основными задачами доводку уже построенных самолетов и разработку новых машин – прежде всего, перспективного истребителя И-185. В работе над ним принимал участие Потопалов.
В документации завода № 1 самолет И-185 обозначался как «изделие 62», самолет И-200 (МИГ-1) – как «изделие 61». В конструкторской документации ОКБ машина И-185 имела условный индекс «Р».
И-185 с мотором М- 71
И-185 («04») с мотором М-71 после ремонта
Некоторые ответственные работники Наркомата авиапромышленности считали двигатель воздушного охлаждения неперспективным для истребителя. Однако Поликарпов доказал, что можно построить с этим мотором самолет, обладающий высокими летными характеристиками. Истребитель имел оригинальный капот с центральным входом и новый профиль крыла. Длина машины составляла 7,25 метра, размах крыла – 9,8 метра, площадь крыла – 15,6 м2 .
На заседании 8 февраля 1940 г. техническая комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90 и оценила его положительно.
После некоторых доработок 10 марта 1940 г. Поликарпов представил проект на утверждение в наркомат. В пояснительной записке к эскизному проекту он писал:
«Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость».
Поликарпов выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, обладавший большой мощностью (взлетной – 1700 л.с., на высоте 3000 метров – 1600 л.с., на высоте 6000 метров – 1500 л.с.). Самолет имел относительно небольшой взлетный вес – 2708 кг, вес пустого – 2028,5 кг. Эти данные обеспечивали высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость.
Крыло И-185 тонкого профиля: относительная толщина у корня составляла 13%, а на конце – 8 процентов. У основных истребителей противника Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф FW-190 эти значения были 16% и 11% соответственно. Английский «Спитфайр» имел чуть более тонкое крыло – 12,5% у корня и 7,9 процентов – на конце. Поликарпов применил новый для нас профиль серии NACA-230, модифицировав его. Площадь крыла составляла 15,6 м 2 , в то время как у всех истребителей мира она тогда варьировалась в пределах 17-22 м 2 . Все эти новшества позволили снизить коэффициент лобового сопротивления крыла.
Улучшению аэродинамических характеристик фюзеляжа способствовало снижение сопротивления капота. Основная идея, заложенная при его проектировании, заключалась в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра.
Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.
Мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, проходящий между ребрами цилиндров воздух нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.
Николай Николаевич учел, что с выхлопными газами отходит около 30% всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.
Интересным нововведением, снижавшим сопротивление, стало размещение антенны внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета (впервые в мировой практике). В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.
Согласно расчетам, самолет И-185 мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (на форсаже – 604 км/ ч), а на высоте 6000 метров -701 км/ч. Высоту 5000 метров он набирал за 4,5 минуты, достигал потолка 10250 метров. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов LUKAC и двух БС.
К сожалению, доводка этого выдающегося, на наш взгляд, истребителя завершилась только в 1942 г.
В январе 1940 г. Наркомат авиационной промышленности возглавил М.М. Каганович, заменив в этой должности А.И. Шахурина. Согласно вышедшему 26 января 1940 г. постановлению правительства СССР, каждое опытно-конструкторское бюро необходимо было обеспечить производственными мощностями.
После ряда промежуточных постановлений НКАП издал 27 апреля 1940 г. приказ за № 319с о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода № 51 для ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое до этого не имело собственной производственной базы.
Отдавая Поликарпову незавершенный объект, руководство отрасли от оказания помощи фактически самоустранилось. Все обязанности по строительству, оборудованию и оснащению нового предприятия возлагались на завод № 1, который не имел ни соответствующих материальных и финансовых средств, ни заинтересованности в этом деле.
Все попытки Поликарпова изменить ситуацию наталкивались на стену непонимания. Более того, в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома А.С. Яковлеву, датированной 24 июля 1940 г., к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в 4-ом квартале, отнесено и ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич был вынужден обратиться за помощью к руководству страны…
ТИС (А)
ТИС(МА)
Положение постепенно выправлялось. Наркомат выделил средства на строительство завода № 51, по которому Поликарпов назначил своим заместителем М.К. Янгеля.
С начала 1940 г. в ОКБ приступили к разработке двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения (ТИС). В конструкторскую группу включили и Потопалова. Александр Васильевич активно участвовал во всех стадиях создания этой машины – от проектирования до летных испытаний.