ТИС представлял собой дальнейшее развитие семейства многоместных пушечных истребителей МПИ-1, МПИ-2, МПИ-3. Первоначально делались прорисовки конструкции с различными двигателями, включая AM-35, AM-37, М- 90 и М-71. Ввиду задержки с разработкой мощных моторов воздушного охлажден ия, остановились на более доведенных двигателях жидкостного охлаждения. Для крыла использовался профиль NACA-23012. Эскизный проект был готов 18 сентября 1940 г.
Предполагалось, что ТИС станет первым самолетом, построенным на заводе № 51, поэтому в заводской документации в декабре 1940 г. он обозначался как «изделие 01», а в конструкторской – литерой «А».
ТИС проектировался и строился с использованием плазово-шаблонного метода. Конструктивно он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси. Фюзеляж – металлический монокок с гладкой обшивкой. Вход в кабину осуществлялся через нижний люк-лестницу. Для покидания самолета в аварийной ситуации люк в воздухе мог сбрасываться из любой кабины, а чашки сидений откидывались.
Крыло – металлическое, с относительной толщиной 14% у борта фюзеляжа и 7,5 процентов – на конце. Элероны, рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона была дюралевой, остальной части -полотняной. На крыле имелись посадочные щитки.
Оперение самолета – свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Обшивка килей и стабилизатора выполнялась из дюраля, рули покрывались полотном. На правых рулях направления и высоты были установлены триммеры. Управление -жесткое.
Шасси ТИСа убирались назад по потоку в мотогондолы пневматическим приводом и закрывались специальными щитками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо имело размеры 470x210 мм.
Вооружение состояло из четырех пулеметов LUKAC в носовой батарее (4000 патронов), в центроплане размещались две пушки ШВАК (700 снарядов), два крупнокалиберных пулемета УБ (800 патронов). На турели ТСС-1 в кабине стрелка-радиста устанавливался пулемет LUKAC (756 патронов). Кроме того, имелась люковая установка с пулеметом LDKAC (500 патронов).
Вместо пушек ШВАК и пулеметов УБ, второй вариант вооружения ТИСа предполагал две пушки К-37 калибра 37 мм. Предусматривалось мощное радио- и фотооборудование.
ТИС имел длину 11,5 метров, размах крыла 15 метров, площадь крыла 33 м2 . Нормальный полетный вес составлял 6955,8 кг, вес пустой машины- 4677,8 кг. С мотором АМ-35А самолет мог развить максимальную скорость 601 км/ч на высоте 6200 метров, с мотором АМ- 37 достигал 635 км/ч на высоте 6300 метров.
Макет ТИСа комиссия приняла 22 октября 1940 г. Согласно постановлению Комитета Обороны СССР от 25 ноября 1940 г. и соответствующему приказу НКАП от 29 ноября того же года, постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.
Опытный завод № 51 еще не прошел стадии становления и не имел достаточно развитого производства, поэтому Поликарпов организовал кооперацию с рядом других предприятий. Например, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси -завод № 167. Первый экземпляр ТИСа, который предполагали оснастить пушками ШВАК, был построен к 15 марта 1941 г., и уже приступили к установке моторов, оборудования, вооружения.
ТИС(МА)
ТИС(МА)
22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз. Ее авиация сразу произвела массированные воздушные налеты на города, железнодорожные узлы и районы дислокации войск. В 12 часов дня В.М. Молотов выступил по радио по поручению правительства. Узнав о начавшейся войне, все сотрудники ОКБ, в том числе и Потопалов, немедленно прибыли на завод № 51. Обратимся еще раз к воспоминаниям В.Г. Сигаева:
«Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Н.Н. Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. «Враг силен и коварен», – сказал он. Это прозвучало несколько неожиданно, потому что жили тогда под лозунгом: «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей вершка не отдадим!».
В стране ужесточились меры по повышению трудовой дисциплины, был введен обязательный десятичасовой рабочий день. Но людей не надо было подгонять. Слова «Родина», «патриотизм» редко произносились вслух в обыденной жизни, но они были в душе у каждого. Все трудились в полную силу. Некоторые цеха завода № 51 перешли на круглосуточный режим.
Началась интенсивная подготовка к полету первого экземпляра самолета ТИС (А) с двумя двигателями АМ-37. Поликарпов 11 июля 1941 г. назначил М.К. Янгеля ведущим инженером по машине. Ведущим летчиком от ЛИИ НКАП стал Ю.К. Станкевич.
В воздух машина поднималась 30 и 31 августа 1941 г. Повышенные температурные режимы воды и масла, неполадки при уборке шасси потребовали доработок, поэтому 10 сентября самолет возвратился на завод № 51. Испытания возобновились 29 сентября.
После эвакуации Летно-испытательного института в Казань, 13 октября 1941 г. ТИС (А) перелетел в Арзамас, 18 октября – в Казань. Но поступило распоряжение провести сначала заводские испытания самолета, а потом уже доводочные в ЛИИ. Машину разобрали и по железной дороге отправили в Новосибирск.
Второй и третий экземпляры самолета ТИС строились, но к началу эвакуации были готовы только на 50-60 процентов. По этой причине до конца 1941 г. работу над ними приостановили.
Осенью 41-го года немцы близко подошли к столице. Над Москвой нависла смертельная угроза, и 15 октября последовало решение правительства о немедленной эвакуации авиаконструкторов. Ответственность за ее проведение была возложена на А.С. Яковлева.
ОКБ Поликарпова переводили в Новосибирск. Производственные и жилые площади в городе были уже давно заняты. На территорию завода № 153 эвакуировался ленинградский завод № 23, часть ОКБ Яковлева. Под опытный завод № 51 и ОКБ выделили автобусный парк вблизи Красного проспекта и находящиеся неподалеку склады. Здание техникума отвели под общежитие, там же был расположен отдел кадров.
Первый эшелон с эвакуированным персоналом прибыл в Новосибирск в начале ноября, последний – 8 ноября. Николай Николаевич старался лично встречать поезда. Его очень беспокоило моральное состояние людей, поэтому он оказывал помощь даже в решении бытовых проблем, справедливо полагая, что это положительно скажется на производительности труда инженеров, конструкторов и рабочих.
ТИС(МА)
Авария летчика Гаврилова
Много позже, вспоминая те годы, Александр Васильевич рассказывал, что Поликарпов так продуманно организовал производство на эвакуированном заводе, что и сейчас он с удовольствием руководил бы им.
Потопалова назначили исполнять обязанности ведущего инженера по самолету ТИС. Для Александра Васильевича это была первая самостоятельная работа, так как Поликарпов обычно в указания ведущего инженера не вмешивался. Он корректировал программу разработки на совещаниях в узком кругу, придавая своим распоряжениям характер дружеских советов.
Эвакуация задержала доводку и испытания самолетов И-185 и ТИС почти на два месяца. Из Казани первый экземпляр истребителя ТИС (А) прибыл в Новосибирск 20 декабря 1941 г. Его собрали, довели до надлежащей степени летной годности, и 16 февраля 1942 г. ТИС (А) совершил первый полет.
Летные испытания ТИС (А) выявили недобор скоростей, вызванный ненадежной работой моторов АМ-37. Если на малых высотах расчетные и реальные значения практически совпадали (у земли максимальная скорость по расчету 485 км/ч, на испытаниях – 490 км/ч), то на расчетной высоте 7400 м вместо 635 км/ ч получили почти на 60 км/ч меньше. Кроме того, обнаружилась недостаточная устойчивость машины в горизонтальной плоскости.