В комиссию под председательством профессора И.В. Остославского вошли: главный конструктор ОКБ-155 А.И. Микоян, начальник отдела ЦАГИ В.Н. Матвеев, начальник группы 7-го ГУ МАП И.В. Локтев и начальник отдела 8-го ГУ МАП В.В. Яковлевский. К началу июня 1946 г. она представила заключение:«… максимальная скорость самолета будет составлять 900-950 км/ч вместо 1000-1100 км/ч,
а потолок самолета будет ограничен высотой 12000-13000 м вместо 20000 м, вследствие отсутствия на самолете герметической кабины. Продолжительность пребывания самолета в воздухе, заявленная в письме, составляет46 минут; комиссия установила, что максимальная продолжительность полета будет около 5 минут».
Основывались, в частности, на том, что аэродинамическая компоновка самолета с прямым крылом, разработанная еще в 1944 г., не позволяла достигнуть скоростей, заявленных в проекте. Однако Флоров настаивал, что самолет выполнен в полном соответствии с последними прочностными требованиями и с применением скоростных профилей крыла, рекомендованных в то время ЦАГИ. Конструктор доказывал, что более свежих рекомендаций не поступало. Несмотря на выводы комиссии, МАП получил указание достроить опытный экземпляр самолета «4302» и провести его испытания.
Жалоба Бибикова и Болховитинова аукнулась им быстро. Хруничев на коллегии МАП в сентябре 1946 г. обрушился с критикой на руководство НИИ-1 и требовал перестроить деятельность института в направлении научной, а не практической работы. Министр приказал вывести из его состава конструкторские группы и перевести их на самостоятельную производственно-экспериментальную базу.
Начальником НИИ-1 назначили М.В. Келдыша, в его составе осталось три коллектива: ОКБ-1 Л.С. Душкина, ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 М. М. Бондарюка, да еще отдел пороховых ускорителей. Распоряжением Хруничева расформировали конструкторское бюро И.Ф. Флорова, персонал вместе с производственной базой передали конструктору Бисновату.
В таком виде НИИ-1 просуществовал еще год, и в 1948 г. был влит в ЦИАМ, куда перевели конструкторские бюро Душкина и Бондарюка. С согласия Исаева, его КБ вошло в состав НИИ-88 Министерства Вооружений, где занялось разработкой ЖРД для зенитных ракет.
К осени 1946 г. летный экземпляр планера машины И.Ф. Флорова (копия 1-го экземпляра самолета без двигателя) был готов к испытаниям и перевезен в ЛИИ, а летный экземпляр самолета с двигателем Исаева заканчивался в сборке. Под давлением военных МАП был вынужден продолжать подготовку самолета к испытаниям в ЛИИ. Конечно, из-за всего вышесказанного работы по самолету «4302» разворачивались далеко не в том объеме, как планировалось.
Между тем, обвинения руководства МАП в адрес НИИ-1 по поводу «технической отсталости проекта и отсутствия связи с ЦАГИ» были необъективны и необоснованны. Это выяснилось, как только Микоян и Лавочкин взялись за дело. Хотя уже имелись различные трофейные материал ы по немецким исследованиям схем скоростных самолетов (в том числе с крыльями прямой и обратной стреловидности) ЦАГИ обязан был провести собственные комплексные исследования, прежде чем выдавать конкретные рекомендации. Принимать на веру документы недавнего врага было небезопасно. Но в распоряжении ученых ЦАГИ имелась всего одна скоростная труба Т-106 с диаметром рабочей зоны 2,6 метра и скоростью потока до 900- 950 км/ч (М=0,9). Строительство новых лабораторий и новых сверхзвуковых труб шло из рук вон плохо.
Схема TCP-82
ОРО-82 и TCP-82
Самолет «162» 1-й вариант
Вот как описана ситуация с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода № 155 (ОКБ-155 А.И. Микояна) за 1946 г.:
«Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло {20° – прим. авт.}. После проведенных ЦАГИ исследований и расчетов выявилась недостаточность данных для рабочего проекта такого крыла, что вызвало полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Дальнейшее исследование ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.). В дальнейшем работа сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные рекомендации по геометрии крыла утверждены 8 августа».
Аналогичный путь прошло ОКБ С.А. Лавочкина. Первоначальная схема перехватчика «162» принята весьма смелой – с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Однако вскоре от этой схемы по той же причине пришлось отказаться и запроектировать самолет с обычным прямым крылом с относительной толщиной 12 процентов. Аналогичное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя «152» с двигателем РД-10, где оно было вполне уместно, поскольку двигатель не позволял получить скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Однако достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не обеспечивало. Становилось ясно, что руководители МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.
Тогдашняя несостоятельность ЦАГИ проявилась и в июле 1946 г., при рассмотрении в МАП проекта конструктора А.С. Москалева. Это был экспериментальный невооруженный ракетный самолет «РМ» с двухкамерным ЖРД РД-2МЗВ. Он предназначался для исследования в полете перспективной аэродинамической схемы «Стрела» («бесхвостки» с крылом малого удлинения треугольно-оживальной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще с довоенных времен. У машины были заявлены следующие характеристики:
Полетный вес, кг 5490
Площадь крыла, м2 28,3,
Профиль крыла модификация РАГ-38
Относительная толщина профиля, % 8
Размах крыла, м 5,24
Максимальная скорость, км/ч
– у земли 1350(М=1,103)
– на Н=5000 м 1330 (М=1,155)
Время набора высоты, мин.
– Н=5000 м 2,74
– Н=10000 м 4,4
Продолжительность полета, мин.
– на Н=5000 м 27
– на Н=10000 м 24
Длина разбега, м 860
Посадочная скорость, км/ч 133
Столь революционная аэродинамическая схема вынудила лавировать экспертную комиссию МАП, в состав которой входили известные авиационные авторитеты: A.В.Чесалов, И.В. Остославский, В.И. Поликовский, П.Я. Залесский, Н.И. Петров, B. Н. Алексеев, М. Г. Бендерский, Н.З. Матюк и другие. Заключение комиссии гласило:
«1. Идея применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.
Реализация этой идеи наталкивается на целый ряд нерешенных до сих пор трудностей:
а) самолетам типа «Стрела» свойственны колебания вокруг продольной оси, меры борьбы с этим явлением до настоящего времени не найдены;
б) малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, решение… также не найдено;
в) органы управления такого самолета при больших числах Маха теряют свою эффективность, что делает этот самолет опасным при больших скоростях.
2. Разработкой темы «Самолет с крылом малого удлинения» в течение последнего времени занимается ЦАГИ.
3. Постройка самолета – летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на больших скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним упомянутых выше вопросов».
На самом деле, специалистам ЦАГИ было не до революционных схем, поскольку не решались и более насущные задачи. Руководство МАП свою отсталость в области аэродинамических исследований признавать не хотело и «преждевременный» проект отвергло – несмотря на поддержку, оказанную Москалеву командованием ВВС.