Гильзоотвод представлял собой стальной вертикальный рукав с раструбом в верхней части. Гильзоотвод выводил гильзы наружу под крыло.
Звеньеотводы стальные. На правом крыле звеньеотвод отводил звенья сразу вниз под крыло, на левом – отводил звенья сверху в стальной рукав, идущий через первые нервюры отъемной части и центроплана.
Для доступа к агрегатам пушки в верхней обшивке крыла имелся большой люк, в носке крыла малый люк и на левом крыле снизу лючок для подхода к крышке приемника.
В отъемных частях крыла располагались неподвижные установки под пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, с запасом патронов 675 штук. Доступ к агрегатам и установка пулеметов осуществлялись через большие люки в верхней обшивке крыла. Управление обеспечивалось пневматическим спуском и электропневмагической перезарядкой.
Пулеметы крепились в лафетах, которые обеспечивали его крепление и регулировку, питание и отвод звеньев и гильз.
Легкосъемный патронный ящик размещался между 3-й и 6-й нервюрами крыла и вставлялся снизу. Для заправки ленты из ящика в рукав питания, в верхней обшивке крыла имелся лючок. Рукава питания стальные, жесткие с шарнирным сочленением вертикальных рукавов с горизонтальными.
Звенья собирались через звеньеотвод лафета – вываливались на дно стрелкового отсека. Выгребались звенья через лючок в нижней обшивке крыла. Гильзы выводились наружу под крыло через гильзоотводные патрубки.
Управление стрельбой артиллерийского и стрелкового оружия производилось при помощи двух гашеток, размещавшихся внутри баранки ручки управления самолетом. Для стрельбы из неподвижного оружия был установлен прицел ВВ-1 (кольцо на бронекозырьке и мушка на капоте).
На самолете предполагалась установка шести ракетных орудий РО-132 или РО-82. Управление стрельбой – из кабины пилота. Прицел ПБП-1а располагался над приборной доской.
Подвижная блистерная установка под 12,7-мм пулемет системы Березина монтировалась над плато второй кабины самолета так, что ее кольцо вписывалось в фонарь кабины под углом 45° к строительной горизонтали самолета.
Установка обеспечивалась боезапасом в 190 патронов в четырех магазинах. Два подвешивались по бортам кабины на крышках бомбовых отсеков, один – на задней броне и один устанавливался на пулемет.
Прицеливание осуществлялось через кольцевой прицел, находившийся за фонарем снаружи над стволом пулемета. Установка обеспечивала углы обстрела: вверх 36°, вниз 8-9° и в стороны по 15°.
Бомбардировочное вооружение самолета находилось в бомбовых отсеках фюзеляжа и на подкрыльных установках. Бомбовые отсеки представляли собой два кассетных ящика, вмонтированные в конструкцию самолета.
Ящик состоял из двух отсеков – верхнего и нижнего. Каждый отсек вмещал одну бомбу ФАБ-100 или ФАБ-50, и бомбы от 25 кг до 1 кг – общим весом в среднем до 100 кг.
Конструкция беззамковых бомбардировочных установок допускала укладку бомб различного калибра непосредственно на створки бомбоотсеков на их полную расчетную грузоподъемность.
Этим упрощался процесс загрузки бомб, облегчалось перебазирование самолета.
Управление сбрасыванием раздельное, поэтому каждый отсек имел свои замки и пиропистолет.
Подкрыльевая установка состояла из механизма сбрасывания, замка, деталей крепления замка и сигнализации. Замок установки ДЗ-40 обеспечивал подвеску бомб в 50, 100 и 250 кг, а также ВАП-200 и УХАП-250.
В бомбовые отсеки бомбы от 100 до 50 кг поднимались лебедкой, а от 25 кг и ниже – укладывались вручную. Лебедка БЛ- 4 устанавливалась снаружи на борт фюзеляжа на специальном кронштейне. На подкрыльные держатели бомбы поднимались лебедкой с тем же кронштейном, что и в бомбовые отсеки.
Сбрасывание бомб осуществлялось из кабины летчика с помощью электросбрасывателя ЭСБР-ЗП или от механического сбрасывателя АСШЛ-340, которые были связаны с замками створок бомбовых отсеков.
Летчик-испытатель завода № 289 Н.Д. Фиксон совершил на этой машине первый вылет 10 марта 1943 г. Заводские летные испытания затянулись из-за частых неполадок в работе мотора М-71Ф.
Государственные испытания в НИИ ВВС самолет проходил с 20 июня по 30 августа 1943 г.
За это время было произведено 42 полета с общим налетом 23 часа 10 минут. Испытания проводили ведущий инженер А.В. Синельников и ведущий летчик-испытатель А.И. Кабанов, летчики облета П.М. Стефановский и А.К. Долгов.
Кабину летчика признали просторной, посадку – удобной. Обзор впереди в стороны оценивался как хороший и несколько ограниченный – назад.
Стало ясно, что следует перекомпоновать приборную доску, изменить размещение в кабине отдельных рукояток, кнопок и сделать другие мелкие доработки.
Для лучшего обзора приборной доски летчики просили заменить ручку управления самолетом штурвального типа на стандартную – истребительного.
Кабина стрелка, как по своим габаритам, так и по удобству работы в ней, значительно превосходила кабину стрелка на самолете Ил-2. Хорошее бронирование кабины обеспечивало безопасность и уверенность в работе стрелка, что в значительной степени повышало живучесть самолета в целом.
Су-6 М-71Ф
Стрелковая установка с пулеметом УБТ оказалась эффективной защитой задней верхней полусферы. Но обстрел задней нижней полусферы практически был невозможен.
Эксплуатация Су-6, по сравнению с эксплуатацией самолетов однотипной винтомоторной группы, затруднений не представляла. Достаточно было двух человек: техника и механика.
Неподвижные стрелково-пушечные установки обеспечивали безотказную стрельбу пушек и пулеметов. Вероятность попадания из 37-мм пушек с самолета Су-6 была большей, чем при стрельбе из таких же пушек с самолета Ил-2, вследствие меньшего влияния силы отдачи на поведение «Су».
Это объяснялось большей его скоростью и устойчивостью, а также лучшим расположением пушек относительно центра тяжести.
Бензосистема обеспечивала нормальное питание горючим на всех высотах полета самолета и режимах работы мотора.
Система охлаждения мотора обеспечивала нормальный температурный режим головок цилиндров при наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости при температуре наружного воздуха у земли плюс 30°С.
Капотирование мотора было удобным. Благодаря надежности открытия на земле «юбки» капотов на 90°, обеспечивался простой демонтаж отдельных секций выхлопного коллектора. Заправка самолета горючим и маслом позволяла использовать полную мощность заправщиков. Слив горючего и масла был простым.
Опытный четырехлопастный винт АВ- 9-4А, заменивший трехлопастный АВ-5- 4А такого же диаметра, значительно улучшил взлетные данные самолета, несмотря на увеличение полетного веса на 40 кг. Длина разбега сократилась с 510 до 410 метров, взлетная дистанция уменьшилась с 1280 до 1090 метров.
Максимальные скорости полета с трех- и четырехлопастным винтами были практически одинаковы. В дальнейшем для улучшения взлетных данных самолета необходимо было спроектировать специально подобранный четырехлопастный винт.
Объем спецоборудования отвечал требованиям ВВС Красной Армии к самолетам типа «штурмовик» и обеспечивал выполнение боевых полетов в дневное и ночное время в сложных метеоусловиях.
На двухместном самолете Су-6 с мотором М-71Ф были проведены воздушные бои с самолетами противника: истребителем Me-109G2 без подкрыльных пушек и бомбардировщиком Не-111 НИ в дневных условиях (здесь и далее обозначения самолетов противника приведены по акту НИИ ВВС КА).
На виражах Me-109G2 быстро заходил самолету Су-6 в хвост, но стрелок почти во все время атаки держал истребитель противника под прицельным огнем своего пулемета.
В горизонтальном полете на максимальной скорости стрелок имел возможность вести огонь в верней части задней полусферы противника, так как (вследствие малого запаса скорости Me-109G2 в сравнении с Су-6) истребитель мог производить атаки только с небольшими углами.