В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. В связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор.
Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71 Ф. Хвостовое колесо 300х 125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самолетом истребительного типа и т.д.
Су-6 М-71Ф. Вид на заднюю установку ГкПУ
Су-6 (С-2А). Подъем бомбы ФАБ-100 с помощью лебедки
Для мотора АМ-42 вместо четырехлопастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиаторы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости.
В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему.
Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг).
Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг.
Бронирование летчика и винто-моторной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10.
Стрелок на Су-6 защищался надголовником и прозрачной броней на блистерной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10.
Летчик-испытатель Г.И. Комаров начал проводить заводские летные испытания 22 февраля 1944 г. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, летно-тактическая и эксплуатационная оценка.
Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 490 км/ч, длина разбега – 420 метров, скорость отрыва – 170- 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) – 230 – 240 км/ч, скорость на высоте 380 м – 497 км/ч.
ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации.
В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания.
В период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. самолет прошел в НИИ ВВС государственные испытания. За это время произведено 24 полета с общим налетом 10 часов 25 минут.
Ведущим летчиком был генерал-майор авиации А.И. Кабанов, вторым ведущим летчиком – инженер-майор Синельников. В облетах участвовали подполковник Долгов, штурманы-испытатели капитан Ковынев и старший лейтенант Филиппов.
При испытаниях были определены только основные летные данные самолета, причем пушки ОКБ-16 заменили пушками «ВЯ», а в установку БЛУГ внесли некоторые улучшения.
Проверка бомбардировочных установок производилась отработкой на земле, растрясочными полетами и бомбометанием с горизонтального полета. Отказав в их работе не зафиксировано.
Замена мотора не сказалась на поведении самолета в воздухе. По сравнению с однотипным самолетом Ил-10, в летном отношении Су-6 преимуществ не имел.
Увеличение площади крыла и снятие предкрылков значительно упростили технику пилотирования самолета на взлете и посадке – по сравнению с самолетом Су-6 М-71Ф. К недостаткам можно отнести большую (по сравнению с аналогичными типами самолетов) длину разбега и взлетной дистанции, большие нагрузки на элероны, руль высоты, крутую глиссаду планирования.
В целом, по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации.
В просторную кабину пилота посадку сделали удобной. Размещение оборудования и приборов на приборной доске выполнили соответственно стандартной кабине для штурмовика. Кабина стрелка, по своим габаритам, бронированию и по удобству работы в ней, являлась лучшей среди имевшихся штурмовиков. Углы обстрела из стрелковой установки БЛУБ и запас патронов для ее пулемета признаны достаточными.
Капотаж мотора с точки зрения удобства съемки и постановки капотов был сделан лучше, чем на существовавших самолетах с моторами водяного охлаждения. В целом эксплуатация самолета Су-6 с АМ-42 не вызывала никаких затруднений, по сравнению с однотипными самолетами Ил-8 и Ил-10.
П.О. Сухой пишет 19 мая 1944 г. наркому А. И. Шахурину: «В связи с предстоящим решением о внедрении в серию самолета Ил-8 АМ-42, считаю необходимым доложить следующее.
Самолет Су-6 АМ42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.
При проведении государственных испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке, а также ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42, который окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки – регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих трубах и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла.
В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода № 24 нового мотора АМ-42.
Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних государственных испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку.
На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов «Ил».
Су-6 с мотором АМ-42
Су-6 с мотором АМ-42
Таким образом, самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.
В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу Вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2».
Это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но результата не последовало.
Программу государственных испытаний самолета Су-6 с мотором АМ-42 выполнили не полностью.
В полетах 12 и 17 июля 1944 г. обнаружился серьезный дефект моторов АМ-42: загорание смеси во всасывающих патрубках с последующим обгоранием проводников зажигания.
Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин прекратил испытания. Заменить мотор не удалось из-за длительного отсутствия кондиционных.
По результатам частично проведенных государственных испытаний (отчет ГК НИИ ВВС, утвержденный генерал-лейтенантом ИАС Лосюковым 8 февраля 1945 г.), было сделано следующее заключение: «Штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 и винтом АВ-9Л-172 по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости уступает запущенному в серийное производство самолету Ил-10 с АМ-42…»