Приближался 1999 г., когда исполнялось шестьдесят лет «ОКБ Сухого». Мы решили подготовить соответствующую выставку, написали и утвердили у руководства план. Я говорю «мы», поскольку нас было трое: штатный директор музея, прикрепленный сюда в качестве художника Александр Николаевич Прокофьев и Николай Тихонович Гордюков, который всегда помогал и помогает сейчас пополнять и оформлять экспозицию музея.
К июлю 1999 г. мы имели более или менее положительный результат нашего труда. Существенно пополнился ряд фотографий, в модельном комплексе «ОКБ Сухого» построили модели самолетов. Практически все они, особенно старые машины, выполнены по чертежам Гордюкова, которые доводили по тем документам, что могли найти. Кстати, очень немного, поэтому ищем до сих пор. Мы писали письма в соответствующие организации, обращались в архивы, в том числе – в Центральный архив Министерства обороны в Подольске.
Я сам много времени провел в архивах, и знаю не понаслышке, что поискам материалов, относящихся к ранним периодам работы ОКБ, конца-края нет. Кроме того, события и факты в них по-разному истолковываются – например, период работы П.О. Сухого в ЦАГИ. Сопоставляя различные документы, мы стараемся дать наиболее объективную их трактовку на стендах музея.
Памятник авиаконструктору Н.Н. Поликарпову
и самолету И-153 «Чайка»
Бюст генерального конструктора П.О. Сухого
Су-2 (макет)
Иногда случаются маленькие открытия. Например, 50-летний юбилей ОКБ отмечали в 1990 г. Внимательно читая документы, я обратил внимание, что отсчет времени основания фирмы нужно вести с июля 1939 г., а не с 1940- го (как это делали ранее). Посоветовался с историками авиации, представил докладную и копию постановления правительства СССР на имя генерального директора Михаила Петровича Симонова. Он согласился со мной, и следующий юбилей стали готовить в 1999 г. Получается, что музей внес реальный вклад в историю ОКБ.
Далее опять затишье на несколько лет. Однажды зашел к нам нынешний генеральный директор Михаил Асланович Погосян. Увидел облупившийся потолок и стены, тесноту, плохое освещение и сказал, что надо вкладывать деньги и создавать настоящий музей.
В начале 2004 г. в помощь нам задействовали все предприятие. Руководил этим Владимир Николаевич Авраменко, председатель Совета Старейшин «ОКБ Сухого». Каждую неделю он проводил совещания по степени готовности и нуждам объекта. Это была уже серьезная попытка привести музей в порядок: значительно расширили помещение, настелили полы.
Мы стали располагать экспонаты в хронологической последовательности, и в процессе работы сложилась окончательная концепция музея.
Таким образом, в июле месяце работа была завершена. Первым сторонним посетителем, который увидел экспозицию в ее нынешнем виде, стал мэр Москвы Ю.М. Лужков.
Музей – это живой организм, он будет пополняться, переделываться в современной его части.
Конечно, ведомственный музей в основном посещают сотрудники ОКБ. У нас принято приводить сюда новых членов коллектива, чтобы познакомить их с историей предприятия, которой они могут гордиться. С интересом осматривают наши залы и командированные с других авиационных предприятий и заводов специалисты.
Другое направление – контакты с молодежью. Задача кадровой политики «ОКБ Сухого» – заинтересовать студентов и школьников в авиационных
профессиях. В Московском авиационном институте М.А. Погосян заведует кафедрой. Наиболее способные студенты заключают контракты с предприятием еще в процессе учебы. И связь их с ОКБ осуществляется, в том числе, через посещение музея.
Запасников в музее нет, все экспонаты находятся в зале. В витринах на сегодняшний день представлено около 40 моделей самолетов. Когда начинали, их было около десятка. Все они элегантные, потому что выполнены хорошими специалистами в оптимальном для музея двадцатом масштабе, надписи на них отлично читаются. Надо сказать, что их изготовление стоит дорого.
Есть так называемые «блуждающие экспонаты», которые забирают на выставки, например, модели Су-80 или Су-30. А вот модели старых машин мы никому не отдаем.
В начале экспозиции находится витрина, посвященная Н.Н. Поликарпову, который был до своей смерти в 1944 г. главным конструктором и директором завода № 51, на базе которого создано ОКБ П.О. Сухого. Поэтому хотелось рассказать об этом замечательном авиаконструкторе, тем более, что сохранились модели его самолетов, сделанные в 1980-е годы.
Мы показали, какую именно Поликарпов получил территорию в 1940 г. Это был 1 -й корпус ЦАГИ, по сути – ангар. В нем находился цех Отдела летных испытаний и доводок. Все самолеты, которые создавали в ЦАГИ, доводились в этих помещениях вплоть до момента образования завода № 51.
Далее на стендах можно увидеть документы и основные даты деятельности ОКБ П.О.Сухого. Все соответственно разделено на два этапа.
Сначала мы знакомим с историей завода до 1949 г. Здесь можно видеть текстовой материал, портреты руководителей различного уровня и разных лет, награды, дипломы, макет территории завода с цехами – в поэтапном развитии.
Су -17 М2 Д .
30 лет в боевом строю
Су-25
В 1949 г., после ликвидации конструкторского бюро, П.О. Сухой опять стал заместителем А.Н. Туполева. А новейшая история ОКБ началась в мае 1953 г. и продолжается без перерыва до сегодняшнего дня.
Посетители музея, переходя от стенда к стенду, имеют возможность последовательно ознакомиться с самолетами, разработкой которых занималось ОКБ на протяжении долгих лет своего существования. Начиная с самых первых и заканчивая современными машинами марки «Су», известными во всем мире.
Наряду с этим есть такие реликвии, которыми мы особенно дорожим и на которых хочется остановить внимание экскурсантов. Это, например, расчет по заводским испытаниям, логарифмическая линейка и часы ближайшего соратника П.О. Сухого конструктора Н.Е. Зырина.
Реактивный бомбардировщик Су-10 был почти достроен, когда работы по нему прекратились. Самолет передали в МАИ как учебное пособие, а затем разрезали на металл. Штурвал и педали от него удалось забрать в музей.
С большим трудом, почти на свалке, нашли фрагмент крыла Су-17.Это был первый в СССР самолет с крылом изменяемой геометрии. Специально созданная в Ахтубинске бригада фрагмент вырезала автогеном и привезла в музей.
К сожалению, не можем найти катапультное кресло, созданное именно для самолетов «Су» – мы с удовольствием его бы показали в экспозиции.
Интерес всегда вызывает стоящая здесь ракета. Когда в конце 1959-х годов велась работа по самолету Т-37 с комплексом перехвата. Работы прекратили в связи с указанием Н.С. Хрущева. Самолет сдали в МАИ как учебное пособие, потом разделали на металл. Однажды узнаем, что нашу ракету намерены выбросить. Мы забрали ее, отреставрировали, и она заняла достойное место в зале музея.
Представлен у нас и скафандр, который предназначался для самолета Т-4 при полетах на больших высотах. Это опытный экземпляр, их только два осталось. Он не пошел в дело, однако на его базе был создан космический скафандр.
В одной из витрин можно видеть, рядом с моделью Су-24 (Т-6), летные книжки пилотов Иванова и Ивашечкина.
В Афганистане были две такие машины, летчики вели записи для ОКБ обо всем, что с самолетами происходит. Это были как бы летные испытания в боевых условиях. Когда начинали работу над этим самолетом, П.О. Сухой поддержал проект, а военные – нет. Только потом стали выделять деньги на разработку. Поскольку самолет служит очень долго, мы решили показать примеры его боевой живучести. Фрагменты крыла, топливного бака, тягу от самолета прострелили на полигоне, взяли кусочек брони и тоже отстреляли, чтобы был наглядно виден эффект попадание снаряда.