Опытный самолет Су-5
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.о.СУХОГО
Владимир ПРОКЛОВ
К середине 1940-х годов наметилось значительное отставание Советского Союза в области реактивной авиации, связанное с недооценкой ее перспективы руководством государства. Несмотря на то, что с начала тридцатых годов в нашей стране велись работы по всем типам реактивных двигателей, доведенные силовые установки практически отсутствовали. Толчком к приданию этим работам новой организационной основы послужило появление у противника боевых реактивных самолетов.
В феврале 1944 г. Государственный комитет Обороны (ГКО) принял решение о создании в системе Наркомата авиационной промышленности (НКАП) научно-исследовательского института (НИИ- 1), который должен был стать основным центром реактивного двигателестроения.
Кроме того, это постановление требовало от НКАП в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов реактивных самолетов и двигателей.
По результатам проделанной работы ГКО принял в мае того же года постановление, обязавшее главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна и П.О. Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями
Павел Осипович Сухой получил два задания:
– спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы А.А. Фадеев и К.В. Холщевников);
– спроектировать и построить экспериментальную модификацию самолета Су- 6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции В.П. Глушко.
В начале 1944 г. в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.
Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.
В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.
Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ. Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.
Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них – одиннадцать с включением ВРДК.
Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.
В ноябре 1946 г. постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов: потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.
Практически параллельно с самолетом Су-5, но с некоторым опережением, велись работы по второму заданию.
В ноябре 1943 г. завершилось предварительное эскизное проектирование модификации варианта самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, включавшей в себя основной поршневой двигатель М-82ФНВ 2ТК-3 с воздушным винтом и дополнительный ускоритель – жидкостный реактивный двигатель В.П. Глушко.
Проект был одобрен НКАП и послужил основой для второго задания. Согласно утвержденным тактико-техническим требованиям (III), будущая машина предназначалась для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя – главным образом, на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.
Практически, эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух экземпляров построенного и испытанного одноместного штурмовика Су-6 с двигателем М-71.
В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройки экземпляра для статических испытаний.
В конце ноября работы по самолету, получившему в ОКБ обозначение Су-7 № 82Г, были завершены. Заводские летные испытания разбили на два этапа: на первом планировалась отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.
Су-7
Су-9 (1946 г.)
Комаров выполнил первый полет 11 января 1945 г. Летные испытания тормозились сильным факелением выхлопных патрубков, приводящим к обгоранию краски на бортах фюзеляжа. Все попытки устранить это явление оказались безуспешными, и в конце-концов турбокомпрессоры отключили от выхлопной системы.
Ко второму этапу испытаний приступили 18 февраля, он продолжался до середины декабря. Испытания выявили ненадежность двигателей РД-1 и небезопасность их эксплуатации. В декабре 1945 г. решением 18-го ГУ НКАП работы по самолету были прекращены.
Опыт использования на боевых самолетах ВРД- и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил их полную бесперспективность для массового применения в авиации. Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился турбореактивный двигатель (ТРД).
Работы по истребителю с двумя ТРД были начаты в конце 1945 г. и велись, в основном, в инициативном порядке. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в ОКБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП, а в декабре он был утвержден главным инженером ВВС КА.
В начале февраля 1946 г. государственная макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.
Постановлением правительства от 26 февраля 1946 г., утвердившим план опытного самолетостроения на 1946-1947 гг., главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому был выдан ряд заданий, одним из которых предусматривались проектирование и постройка в двух экземплярах одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями Jumo-004.
В процессе постройки опытного экземпляра взамен трофейных ТРД установили их отечественные аналоги РД-10. Кроме того, конструктивные изменения коснулись фюзеляжа и крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем. Самолет получил обозначение «К» или Су-9.
Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ МАП, поднял самолет в воздух 13 ноября 1946 г. Заводские испытания успешно завершились 25 июля 1947 г.Самолет Су-9 поступил 9 августа в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, продолжавшиеся до середины декабря. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова.
Еще весной 1947 г. по заданию ВВС в ОКБ П.О. Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя- перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и результаты госиспытаний истребителя Су-9, Павел Осипович предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика.
На первом этапе – установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9. На втором этапе – замена двигателей РЛ-10 на форсированные РД-14 без переделки самолета Су-9. На третьем этапе – глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла. На четвертом этапе – создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.
Руководству ВВС идея понравилась. Был подготовлен пакет документов, включающих в себя письмо И.В. Сталину, Акт по результатам государственных испытаний самолета Су-9 и проект постановления правительства об его утверждении.