Согласно этому постановлению, предусматривался запуск самолета Су-9 в серийное производство в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной и возможностью установки РЛС «Торий». Кроме того, требовалось в августе 1948 г. предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».
В процессе согласования документов министр авиапромышленности М.В. Хруничев согласился принять Су-9 в серию в варианте фронтового истребителя – при условии сохранения его в серийном производстве в течение двух лет. В то же время, он категорически отверг требование заказчика заменить двигатели на РД- 500 и установить радиолокатор, считая такую модификацию серьезной, соответствующей по сложности созданию нового самолета. Спорный вопрос был вынесен на рассмотрение министра Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганина, который занял сторону МАП.
Су-11
Су-15
Учитывая сложившиеся обстоятельства, руководители ВВС согласились с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал. К тому же, в марте 1948 г был запущен в серию и принят на вооружение истребитель МиГ-15.
Ввиду сокращения расходов на НИОКР по авиапромышленности на 1948 г. и прекращением финансирования, самолет Су-9 был списан 30 июня 1948 г.
Первый реактивный истребитель ОКБ П.О. Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в Советском Союзе он имел:
– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;
– аэродинамические тормозные щитки;
– стартовые ускорители;
– тормозной посадочный парашют;
– гидроусилители в системе управления самолетом;
– бомбовое вооружение (на истребителе);
– возможность установки бортовой РЛС.
За создание самолета Су-9 в феврале 1948 г. Министерство авиационной промышленности СССР выдвинуло П.О. Сухого кандидатом на соискание Сталинской премии 1-й степени, присуждение которой не состоялось.
Второй летный экземпляр истребителя Су-9 (так называемый «дублер», а впоследствии «ЛК» или Су-11) был начат сборкой в сентябре 1946 г.
Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах их подвески имело изогнутую полукольцом вверх форму. И потому такое крыло было спроектировано для самолета Су-11.
Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их отечественными ТРД ТР-1, созданными в ОКБ А.М. Люльки.
По конструкции других агрегатов, стрелковому и бомбардировочному вооружению, а также по оборудованию самолет Су-11 не имел никаких существенных отличий от Су-9 (за исключением отсутствия тормозных щитков).
Официальным решением на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 А послужило постановление правительства от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного самолетостроения на 1947 г.
Во второй декаде апреля 1947 г. машину построили, а 28 мая летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-11 в воздух. Заводские испытания продолжались до 15 апреля 1948 г.
Кроме того, в процессе заводских испытаний, по специальной программе провели летные испытания двигателя ТР- 1. Всего на самолете Су-11 было выполнено 54 полета, с общим налетом 21 час 08 минуг.
В связи с отсутствием серийных двигателей ТР-1 А и низкой эффективностью рекомендаций ЦАГИ, выполненных для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, приняли решение Су-11 на государственные испытания не передавать. Самолет был списан 29 апреля 1948 г.
Из опыта создания первых реактивных истребителей можно сделать вывод, что для роста скорости только одного увеличения тяги двигателя недостаточно – необходимо также изменения аэродинамической компоновки самолета. Снизить лобовое сопротивление самолета и, главным образом, крыла при полете на больших околозвуковых скоростях можно было, применив более тонкий профиль крыла и придав ему стреловидную форму в плане.
К проектированию истребителя-перехватчика с двумя ТРД “Dervent-V”, с гермокабиной и бортовой РЛС в ОКБ приступили после утверждения плана опытного строительства самолетов на 1947 г. Проанализировав ряд схем. остановились на среднеплане со стреловидным крылом и оперением, с размещением двигателей внутри фюзеляжа.
Эскизный проект самолета, получившего заводской шифр «П» и обозначение Су-15, завершили в конце 1947 г. В процессе проектирования двигатели “Dervent-V” заменили более мощными РД-45. В сентябре первый летный экземпляр завершили постройкой и в начале октября перевезли на аэродром ЛИИ МАП.
При попытке осуществить первый взлет 10 ноября 1948 г. машина потерпела аварию. При разбеге самолета, из- за появления больших усилий на ручке управления летчик-испытатель Г.М. Шиянов прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.
Восстановительный ремонт завершили в конце декабря, а 11 января 1949 г. Шиянов поднял самолет в воздух. Начались заводские летные испытания, продолжавшиеся до аварии. Второй летчик- испытатель С.Н. Анохин 3 июня 1949 г., выполняя 43-й испытательный полет из- за начавшейся на высоте 2000 метров и при скорости 870 км/ч тряски (не прекращавшейся после ряда попыток устранить ее), вынужден был покинуть самолет. При падении машина разрушилась, а летчик спасся на парашюте.
Аварийная комиссия не выявила причин тряски, приведшей к аварии, а ограничилась только несколькими предположениями. В заключении аварийного акта отмечалось, что « …при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при скорости больше 850 км/ч должен производиться после специальных исследований по выявлению причин тряски…». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен, и к середине ноября 1949 г. имел техническую готовность 42%.
Летные испытания опытного экземпляра самолета Су-15 показали, что заявленные главным конструктором летнотехнические характеристики полностью обеспечены, а по скоростям даже превышают их.
На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения ЛТХ, в связи с установкой переднего форсированного двигателя РД- 45Ф (задний РД-45Ф установили в начале года). С этими двигателями планировалось достигнуть М= 1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М-0,94 в горизонтальном полете).
Экспериментальный истребитель Су-17
| Су-5 | Су-7 | Су-9 | Су-11 | Су-15 | Су-17 | Су-10 | |
| Полетная масса, кг | 3804 | 4360 | 5890 | 6277 | 10437 | 7390 | 18950 |
| Максимальная скорость, км/ч | |||||||
| - у земли | 793 | 480* | 847 | 890 | 1045 | 1252* 1152 | 810* |
| 597 | 900 | 910 | 850 | ||||
| - на высоте, м | 4350 | 6300 с РД-1 | 3000 | 3000 | 4900 | 10000* | 6000* |
| с ВРД | |||||||
| Практический потолок, м | 11800* | 12500* | 12500 | 13000 | 15500* | 12000* | |
| Время набора высоты, мин/м | 4,1 | 4,2 | 3,6 | 6,5 | 20 | ||
| 5000* | 5000* | 5000 | 10000 | 10000* | |||
| Дальность полета, км | |||||||
| - нормальная | 600* | 660 | 805 | 900 | 1208 | 550 | 1500 |
| - максимальная | 1140 | 1080* | |||||
| Длина разбега, м | 345* | 475 ускор | 780 | 450* | 600 ускор* | ||
| Длина пробега, м | 345* | 660 паран | 925* | ||||
| Длина самолета, мм | 8510 | 9600 | 10545 | 10549 | 15440 | 15253 | 19060 |
| Размах крыла, мм | 10500 | 13500 | 11200 | 11800 | 12870 | 9950 | 20600 |
| Высота самолета, мм | 3390 | 3890 | 4000 | 3640 | 5400 | 4520 | 6550 |
| Вооружение | 2 х УБС 1 хН-23 | 2 х ШВАК | 1 х Н-37 | 1 х Н-37 (Н-45) | 2 х НС-23 | 2 х Н-37 | 5 х Б207 |
| 2 x НС-23 | 2 х НС-23 | ||||||
| Бомбовая нагрузка | 500 | 200 | 4000 | ||||
| Количество и марка двигателя | 1 х ВК-107А 1 х ВРДК | 1 х АШ-82ФЕ 1 х РД-1 | 2х РД-10 | 2 х ТР-1 | 2 х РД45Ф | 1 х ТР-3 | 4 х ТР-1 |
| Тяга одного двигателя, кг | 1650 л.с. 300 | 1850 л.с. 300 | 940 | 1300 | 2270 | 4600 | 1300 |