Напомню еще о некоторых самолетах, в которых воплотился конструкторский талант Павла Осиповича: экспериментальный самолет Т-4 («сотка») с четырьмя турбореактивными двигателями, тонким треугольным крылом и отклоняемой передней частью фюзеляжа, выполненный из титана для преодоления «теплового барьера»; Су-15 с двумя двигателями Р-11 и боковыми воздухозаборниками; фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой геометрии; бронированный штурмовик для непосредственной поддержки войск Су-25.
В творческой судьбе коллектива ОКБ П.О. Сухого большое место занимают перехватчики. Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953-го и велась одновременно с работой над Су-7.
Самой характерной особенностью их аэродинамической схемы стало треугольное крыло. Новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности.
В конце 1950-х – начале 1960-х годов только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. И перехватчикам Сухого приходилось быть все время начеку.
Сверхзвуковые машины с мощным ракетным и бомбардировочным вооружением, способные летать на больших и малых высотах, имели такое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяло летчику выполнять боевые задания в любых метеоусловиях.
Мировая авиация немыслима сейчас без истребителя Су-27, прародителя всемирно известного «суховского» семейства военных самолетов.
Работы по проектированию истребителя 4-го поколения начались в ОКБ в инициативном порядке под руководством Павла Осиповича в конце 1969 г. Новый самолет должен был ни в чем не уступать и даже превосходить лучшие зарубежные аналоги.
Аванпроект закончили к сентябрю 1971 г., а в феврале 1972 г. его представили на рассмотрение ВВС. С учетом замечаний военных, в 1972-1973 гг. проект существенно дорабатывался для выполнения всех требований технического задания. Наконец, первый опытный экземпляр Су- 27 (Т10-1) вышел на летные испытания, и 20 мая 1977 г. летчик-испытатель B.C. Ильюшин поднял его в воздух.
К сожалению, Сухому не удалось разделить радость успеха: в сентябре 1975 г. Павел Осипович скончался, и ОКБ возглавил Е.А. Иванов, его заместитель и единомышленник.
Павел Осипович Сухой особенно ценил и уважал летчиков-истребителей. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР генерал-майор авиации Г. Т. Береговой рассказывал о прославленном авиаконструкторе:
«…В последние годы летно-испытательной службы больше всего мне пришлось работать с Павлом Осиповичем Сухим – человеком высокой требовательности, с богатым воображением…
Как-то, желая подчеркнуть нашу ответственность за судьбу новой машины, он сказал; «Вы не только летчики-испытатели, а такие же творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины».
На самолетах, созданных под руководством П. О. Сухого, установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета.
Если перечислить все самолеты, в разработке которых принимал участие Павел Осипович Сухой, то получится список, насчитывающий свыше пятидесяти оригинальных типов.
Конечно, не все машины шли в серийное производство, не все получили широкую известность. Но каждая из них стала определенной ступенью в полувековом творчестве замечательного авиаконструктора, который смело брался за решение назревших проблем и трудных, неизведанных задач в самолетостроении.
Павел Осипович в своей работе часто сталкивался с острым недостатком исходных данных. Именно в этих ситуациях особенно проявлялись его инженерная и организаторская интуиция и предвидение.
Многие из его решений восхищают, мотивы других до сих пор не ясны. Однако можно утверждать, что большинство из них были правильными, некоторые – единственно верными, граничащими с гениальными догадками.
Сухой умело направлял творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому, в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности.
За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П.О. Сухой и его ближайшие помощники Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, Н.Г. Зырин в 1966 г. были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Павел Осипович Сухой ушел из жизни в возрасте 80-ти лет. Выдающегося авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий не стало, но его творческий посыл воплощается коллективом предприятия, носящего его имя.
Отечественная авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. Среди летательных аппаратов, олицетворяющих собой новейшие достижения авиационной и многих других отраслей науки и техники, достойное место заняли машины, созданные в «ОКБ Сухого».
Во всем мире люди с восхищением наблюдают за стремительным полетом могучих самолетов марки «Су».
РЕКОРДНЫЙ САМОЛЕТ «РОДИНА»
Николай ГОРДЮКОВ
Начиная с 1934 г. на самолетах РД («Рекорд дальности»), спроектированных в бригаде П.О.Сухого и построенных в ЦАГИ, было установлено несколько внутренних и мировых рекордов. Среди них – абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой, который установил в 1937 г. экипаж в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина.
В 1937-38 гг. пилот агитационной эскадрильи им. Максима Горького, депутат Верховного Совета СССР B.C. Гризодубова несколько раз обращалась к Председателю СНК СССР В.М. Молотову:
« …Прошу Вас разрешить мне летом 1938 года беспосадочный перелет на 6000 км по маршруту Москва – Хабаровск, для побития абсолютного международного рекорда дальности на одном из самолетов, имеющихся в ГУАПе.
…Считаю, что наша страна имеет такую материальную часть, на которой можно намного превысить и абсолютные женские рекорды ».
Наконец она получила положительный ответ. Для этой цели выделили третий экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-2, который требовал определенных доработок. Летную подготовку Гризодубовой и ее экипажа решили проводить на имевшемся готовом втором экземпляре самолета этого же типа.
Организацией и осуществлением перелета руководил штаб. Павел Осипович Сухой отвечал за самолет в целом, старший инженер Н.А. Фомин должен был произвести аэродинамические расчеты и подготовить графики полета, инженер завода № 29 В.А. Еременко отвечал за качественную подготовку моторов, и так далее.
Устанавливался специальный надзор с несением персональной ответственности за каждую подготовленную деталь.
Выделенный для перелета самолет ДБ-2 (3-й экземпляр), спроектированный в бригаде Сухого, официально являлся дальнейшим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-1 – военного варианта самолета «Рекорд дальности» («РД»).
Это был цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с шасси, убирающимся в обтекатель позади моторных установок.
Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана, выполненного зацело с центральной частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Все лонжероны трубчатой конструкции с трубчатыми поясами и раскосами. В месте крепления моторных ферм центроплан имел усиленные нервюры. Между первым и вторым лонжеронами размещались работающие в одной системе и составлявшие конструктивно одно целое с крылом бензиновые баки. По задней кромке крыла от фюзеляжа до элеронов располагались щитки-закрылки.
ДБ-2 (третий экземпляр)
ДБ-2 (дублер)
Напутствие перед полетом. Слева направо: М.М. Раскова, П.О. Сухой, B.C. Гризодубова и П.Д. Осипенко у самолета «Родина» (1938 г.)
Перед стартом рекордного перелета
Фюзеляж монококовой конструкции состоял из трех частей: носовой – с кабиной штурмана, центральный – с кабиной пилота и центропланом и хвостовой – с кабиной второго пилота. Четыре дюралевых лонжерона проходили через весь фюзеляж, имея стыковые узлы в местах разъемов частей фюзеляжа.