В капитальном, прекрасно иллюстрированном авиационном справочнике, изданном на великолепной бумаге, описание самолета К-5 помещено в разделе «Исторические летательные аппараты». Эту пассажирскую машину К. Калинин построил, что называется, не вдруг: ей предшествовали — К-1, К-2, К-3, К-4; все они надежно летали и пользовались в свое время заслуженной популярностью.
Константин Алексеевич Калинин начинал военным летчиком. Летал с шестнадцатого года. А к двадцать пятому году сделался еще и авиационным инженером. Наверное, именно сочетание двух начал — летческого и инженерного — определило лицо всех шестнадцати типов самолетов, которые носили его имя, летали долго и благополучно.
Калинин любил и был предан монопланам, строил и подкосные, и свободно несущие монопланы, обычно с крылом и оперением эллиптической формы. Были его конструкции смешанные — каркас фюзеляжа непременно сварной из стальных труб, крыло деревянное, обшитое полотном, покрытое лаком…
Конструкторы, работавшие с Калининым, выполняя требование шефа, постоянно заботились об относительной дешевизне проектируемых самолетов, поэтому и ориентировались в первую очередь на дерево, фанеру, стальные трубы, полотно. Эти материалы в двадцатые-тридцатые годы не были дефицитными. Кроме того, фирма постоянно заботилась о простоте ремонта своих машин. Калининские самолеты неизменно оказывались экономичнее всех прочих гражданских аэропланов, как отечественных, так и иностранных.
Опытный экземпляр К-5 вылупился из заводского цеха в двадцать девятом году, обещая сделаться самым популярным пассажирским самолетом. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения в 450 лошадиных сил. В закрытой кабине удобно размещались восемь человек. Расстояние в 800 километров покрывалось со скоростью 150–160 километров в час. Машина, этим тогда особенно гордились, строилась целиком из отечественных материалов, импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий использовался экономно — в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и в конструкции сидений. Дорог был еще дюраль.
С 1930 и до 1934 года Аэрофлоту были поставлены двести шестьдесят К-5, и отслужили они на линиях честные десять лет, сохраняя все это время, как теперь принято говорить, самый высокий рейтинг. Вместе со своим предшественником К-4 они постепенно заменили все немецкие самолеты, что до этого летали на авиалиниях Украины.
Вся инженерная деятельность создателя К-5 развивалась на Украине, здесь успехам конструктора способствовала не только сильная промышленная база, но и широко известный Харьковский авиационный институт, в стенах которого Калинин постоянно находил незаурядных молодых сотрудников, конструкторов-единомышленников И. Немана, З. Ицковича, А. Щербакова… Всех, скрытых за литерой «К», увы, И не перечислить.
А теперь, пожалуйста, соотнесите очертания К-5 с годом его рождения. Не упустите главной «изюминки» — запомните, сколь экономно — без лишних расчалок, подкосов, без выступающих «углов» — скомпонован самолет, сколь все в нем функционально и предельно просто.
Вам показалось, что машине не хватает кольца Тауненда, прикрывающего мотор, вы заметили?! Верно. Не хватает. Кольцо Тауненда было головной болью Калинина — увы, обстоятельства оказались сильнее конструктора, отлично понимавшего, как нужен его детищу моторный капот. Однако даже ведущий конструктор и незаурядный инженер, случалось, вынужден был подчиняться и не конструкторам, и даже не инженерам… Были в ту эпоху как свои законы, так И свое беззаконие…
С подачи Циолковского
Как ни странно, своим рождением самолеты под названием «Сталь» в известной степени обязаны Циолковскому, хотя сам Константин Эдуардович этими машинами не занимался. Но когда проектом его цельнометаллического дирижабля заинтересовались всерьез, России пришлось приобрести кое-какое новейшее оборудование за границей — машины для точечной и роликовой контактной электросварки, например. Сразу же начали интенсивно осваивать чужую технологию и моментально поняли — новые способы сварки позволяют широко применить высококачественные стали не только в дирижаблях Циолковского, но и в самолетостроении. В работу впряглись многие ученые, целые исследовательские коллективы. За несколько лет освоили изготовление четырехгранных профилей из листа в 0,8–1,0 мм толщиной, — круглые профили из материала всего в 0,3–0,5 мм; а из листа вовсе ничтожной толщины — 0,1–0,15 мм, — делать закрытые профили для крыльевых нервюр и других деталей. Были проблемы с полотняной обшивкой, когда приходилось обтягивать металлические каркасы, но и с этой задачей справились.